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[高宏峰]應該説這件事我們已經開始做了，比如春秋航空，我們沒有説他是廉價，只是説分級管理，旅客上了飛機以後餐食不再供應了，可以給一瓶礦泉水，這種做法國外的一些比如瑞安公司已經做了，我們在這方面也在起步。但是真正實現廉價航空這樣一個運作模式的話，我們國家的情況和國外還不太一樣，要想真正實現這樣一個模式還有很多問題需要解決。比如國外的廉價航空公司所飛行的機場幾乎都是一些大城市周邊的所謂二線甚至三線機場，一些小機場，收費很低廉，但是他離大城市很遠。 [2007-09-06 16:10:24]
[高宏峰]比如瑞安航空公司從愛爾蘭飛到倫敦的時間下了飛機用大巴兩個小時再到倫敦。但是機場收費很低，而我們國家沒有這樣的機場，所以航空公司缺少了降價的空間。再比如航路的收費，我們的航路是有限的，而且密度都很大。國際上航路是放開的，它可以尋找一些沒人飛的偏僻航路，減少航路收費。 [2007-09-06 16:11:09]
[高宏峰]包括油價也是這個問題，現在油價佔航空公司成本的比重已經到了40%多，但是國際上對油價是比較放得開的，他們可以做期貨，用各種辦法套期保值，使航空公司使用油的價格比較低，以降低成本。這些問題在我們國家目前的情況下有些問題還是難以解決的，但是廉價航空公司在中國市場上一定要飛起來。 [2007-09-06 16:11:41]
[網友 xxspeak]昨天南韓媒體報道説，南韓嫌我們中國航班不準時，您怎麼看這報道？ [2007-09-06 16:12:09]
[高宏峰]我也看到這個報道了，但是具體指哪個航空公司哪個航班也沒了解到。就像國內的航空公司一樣，你起飛晚了到南韓自然不準時了。我們解決航班正點率不光是解決國內的問題，同時要解決國際的問題，不光是到南韓準不準時，到美國準不準時也要解決。 [2007-09-06 16:12:41]
[網友 absentee]局長你好：我是一名普通民航職工，比較關注民航安全問題，以下觀點也不完全，希望批評指正。民航體制改革後，凸顯一些問題。首先，在改革之前，我們見到的是一個高效精簡的運作機構，改革後，部門多了、領導多了、工作協調多了，造成民航整體運作效率降低。其次，民航安全保障要求較高，為此總局也出臺了一些行業標準，在改革之前由於垂直領導，標準執行審批比較通暢，現在條塊結合後，標準執行存在地方政府左右的問題，執行打了折扣；同時，企業化後，各民航企業追求經濟效益最大化，必然忽視安全投入或投入不夠。第三，在一些關於機場建設的硬性標準例如凈空保護方面，以前有管理局審批，對違規或超高建築可以通報地方政府，行政對行政也較容易理順，但目前大部分機場對此方面的審批放在企業，企業對行政在此方面影響較小，執行規範難度加大。 [2007-09-06 16:13:41]
[高宏峰]過去在民航政企合一的體制下，我們管各個方面的問題，那時候從現象上看總局説什麼他們按照辦就行了。民航改革是黨中央國務院做出的重大決策，也是建立社會主義市場經濟體制必須的一步，也是國際通行的做法，我們改革以後的民航體制和國際上都是一致的。從全世界的實踐證明，民航的管理體制，恐怕就目前階段來講還要走這樣一條路。 [2007-09-06 16:14:23]
[高宏峰]當然，改革之後剛才網友提出的這些問題和矛盾確實都凸顯出來了，我們也很關注。所以改革之後我們首先關注的還是安全問題，關於安全投入的問題民航總局是抓得很緊的，而且我們的各項規定也都是非常嚴格的。比如買飛機，你必須符合國際上的標準，比如説美國FAA的標準，或者歐洲JAA的標準，也要符合中國民航總局的標準。再有我們為了加強安全工作要求在飛機上加裝一些安全設備，這是指令性的，不執行不行，不執行就不允許飛機投入運作，比如飛行品質監控系統等等，各個航空公司已經配備到位。再比如911之後對機艙門都要進行改裝，一個機艙門5萬美元，全國一千多架飛機，這些投入也是很大的。 [2007-09-06 16:15:43]
[高宏峰]我們所有的安全規定都是強制的，包括機場，比如違禁、安檢措施，都是要配齊的，如果配不齊就不能投入運作。所以我們在安全問題上抓得緊，規章比較完善，而且都是強制性的，所以航空公司如果在安全問題上不加強投入那你就不能運作。我們對新成立的公司也提出一些要求，包括運作情況，如果你運作的情況不佳，難以保證安全，那我們在他的審批上就要進行限制，目的還是為了安全，所以這套體制對安全投入也是有保障的。 [2007-09-06 16:17:47]
[網友 caac2007]中國是否考慮對虧損的機場注入資金？國家考慮如何從地方政府上收回機場管理權力？ [2007-09-06 16:19:05]
[高宏峰]機場這方面我覺得有一個理念需要説清楚，我們把機場看作為一個當地經濟的重要組成部分，它具有很強的公益性，我們認為它應當是一個基礎設施。對機場應該更多地追求它的社會效益、公益效益，而不是本身直接的經濟效益，如果要講經濟效益我們絕大多數機場都是虧損的，那都要關門了，而且從全世界而言幾乎很多機場都是虧損的，只有少量的，像北京、上海、倫敦、紐約、巴黎這些機場是盈利的。 [2007-09-06 16:19:27]
[高宏峰]即使是盈利的比如新加坡機場他的主營收入只佔全部收入的不到一半，盈利也是從周邊開設一些商貿設施來創收。在這個問題上黨中央國務院決定機場下放地方管理也是為了發揮兩個積極性，一個是中央的積極性，一個是地方政府的積極性；第二也是使機場納入當地經濟整個發展的盤子當中，融合到當地經濟的整體體系當中去。 [2007-09-06 16:20:08]
[高宏峰]所以當地政府對機場應該予以支援，如果必要的話予以補貼，中央政府也會予以補貼。我們這些年斷斷續續地一直在進行一些補貼。特別是對西部機場、中小機場我們一直在進行補貼。當然，地方政府也認識到這個問題，開始對這些機場進行補貼。但是2002年機場才放下去，現在馬上收回來我覺得不太現實。 [2007-09-06 16:20:49]
[網友 騰飛民航]總局出臺航班延誤賠償的指導性文件，但各航空公司在實際操作過程中，未明確補償相關細則，目前普遍存在的“不鬧不賠、小鬧小賠、大鬧大賠”的現狀，而且很大程度上導致航班延誤加劇，給工作也帶來很大困難，對於這方面，總局是如何考慮的？ [2007-09-06 16:22:59]
[高宏峰]這件事是幾年前的事情了。 [2007-09-06 16:23:23]
[主持人]現在沒有了嗎？ [2007-09-06 16:23:43]
[高宏峰]不，現在仍然有效，大家要注意，我們搞航班補償、延誤補償的意見是一個指導意見，再一個我覺得大家理解上可能不太全面。那個指導意見當中講的補償航班延誤後給旅客要提供餐食，時間長的要提供住宿，還有必要的經濟補償。這幾種方式都應該納入補償範圍，而不是簡單地説一延誤就要給錢。所以我覺得從開始社會層面上理解得就不夠全面。 [2007-09-06 16:24:03]
[高宏峰]第二方面就是航班延誤以後到底是補償還是賠償應該是航空公司經營的組成部分，作為政府為了保護消費者的利益，指導企業去處理好這個關係，解決好這個問題，但是這個問題上政府不能包辦代替。比如有的航空公司明確地賣票的時候就向旅客提出我的票價很低，延誤以後我不提供補償，但是提供餐食或者住宿等等是有的。 [2007-09-06 16:24:46]
[高宏峰]國際上有的航空公司也明確提出就是不補償，各個航空公司的做法也不完全一樣，當時總局出臺這麼一個指導意見主要是想規範、指導一下。但是由於大家理解得不一致，往往使得公司理解和旅客理解産生一些衝突，我們也注意到這些問題，所以在這種情況下我們希望航空公司還是按照這個指導意見的要求規範自己的服務，特別是延誤以後如何對旅客做好服務工作。關鍵還是要提高正點率，正點率提高了這些問題自然也就不存在了，也希望旅客更多地理解一下航空公司。 [2007-09-06 16:26:50]
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