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巨頭折戟,大佬離場,險象環生的新能源造車賽道為何誘人?
發佈時間 | 2024-03-31 09:54:31    

   “造車三年來,我越來越感覺,造車真難。難到連我都沒想到,難到連蘋果這樣的巨頭都放棄了。”3月28日,小米汽車上市發佈會上,小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍發出這樣的感慨。

  台下第一排,坐著的是已經蹚過路的理想汽車李想、蔚來汽車李斌、小鵬汽車何小鵬以及長城汽車董事長魏建軍等汽車圈大佬,雷軍的難,他們的經歷和感受相信只多不少。

  對普通人來説,或是另一番感受:“新能源車,不就四個輪子再加幾個沙發嗎”,雖然只是一句調侃,但也能看出,新能源車在很多人眼裏,是沒多少科技與技術含量的。

  無論造車難易,這些年有數不清的大佬和資本衝進這條賽道廝殺,王健林、許家印、賈躍亭等曾經的“首富”折戟沉沙,蘋果和戴森這樣的全球科技巨頭也不得不半途放棄。

  所以,新能源車造車到底難不難,不難的話為何失敗者眾多,可説它難的話,又為何讓大佬與資本趨之若鶩。這究竟是一條怎樣充滿險阻卻又迷人的賽道?

  擁擠的造車賽道

  風從2013年起。

  在國家、地方兩級財政補貼,減免購置稅,不限指標與無路權束縛等紅利的驅使下,新能源汽車的發展大幕被吹開。

  這一年,也被稱為中國新能源汽車産業全面啟動的元年,

  2015年,國內新能源乘用車批發銷量首次超過10萬輛關口,達到17.7萬輛,同比增長202%;2018年突破100萬輛大關,達到102萬輛,同比增長83.3%。之後經過兩年震蕩出清,2021年銷量首超300萬輛。

  也是在這期間,“蔚小理”三家毫無造車歷史和基因的企業橫空出世,一度成為國內新能源汽車的代名詞。

  2023年,新王登基,借助新能源車的蓬勃發展和出海戰略,中國的汽車出口,終於將日本拉下馬,躍居全球第一。

  “從産業上來講,世界造車勢力重新洗牌,國內乘東風之勢發展了屬於自己的新能源汽車産業鏈。”浙江大學車輛工程研究所教授、博士生導師熊樹生介紹,國內新能源汽車製造商之間技術互補,採用模組化設計和平臺化策略,通過標準化的電池包、電動機和其他關鍵組件,可以實現不同車型之間的部件共用,從而降低成本、簡化製造流程,並加速開發週期,實現了整個新能源汽車産業的快速發展。

  事實上,新能源這股風,最早是在太平洋的西岸吹起。

  2012年,美國的特斯拉推出了他們的第一款量産電動車——特斯拉Model S;2017年,推出第一款面向大眾市場的電動車型——特斯拉Model 3,並成為特斯拉最暢銷的車型;2020年推出了第三款量産車型——特斯拉Model Y。

  借助三款成功車型以及2019年推出的全自動駕駛硬體套件。在2020年6月10日,特斯拉以1867億美元的總市值超越了多年位列世界第一的豐田汽車,成為當時全球市值最大的車企。

  無論國內還是海外,新能源造車在短短十年間,就以摧枯拉朽的態勢,將傳統燃油車豎立和加固百年的護城河推翻,重新定義了汽車工業。

  新能源車為何會發展如此迅猛,未來又是否能保持這樣的速度。在汽車分析師、黃河科技學院客座教授張翔看來,這並不是一個問題。

  從短期來看,新能源車的發展才剛剛起步,目前仍舊有巨大的市場空白需要填補。根據公安部最新數據,2023年,我國的新能源汽車保有量已經達到2041萬輛,佔汽車總量的6.07%。

  “當前,新能源車在整個汽車市場的保有量並不高,哪怕以後提升幾個點,也有數百萬甚至上千萬輛的車。”張翔説,汽車是大眾商品,單價又比較高,一旦哪家公司成功的話,就會獲得很大一個市值。“這也是各個行業大佬前仆後繼的加入造車的重要原因。”

  除了銷量和市值,新能源車賽道充滿誘惑的是它具有無限的想像空間,代表了未來的發展方向。

  “新能源車誘人的地方就在於,它不是一個簡單的交通工具,它會變成網際網路的一個接入口,也就是變成一個智慧的終端。”張翔認為,新能源的汽車發展,不像燃油車,執著于發動機、變速箱這些,而是智慧化以及人機交互,這些都是未來發展方向,更有希望和前景。

  跌落神壇的“新勢力”

  巨大的誘惑吸引著冒險家們。

  過去十年,資本、技術和創業者快速涌入新能源整車製造賽道,市場的浪潮中,有人凱歌高進,有人逆風翻盤,也有人黯然離場。淘汰賽、龍虎鬥、生死局……輿論場這樣形容2024年的中國新能源汽車行業,但“刺刀見紅”的戰事其實早已打響。

  據不完全統計,自2019年至今,超過25家造車“新勢力”已停工停産或宣佈破産,其中不乏高合、威馬等知名品牌,二者曾與蔚來、小鵬並稱“四小龍”,高合車型售價一度高達80萬元。

  2月18日,龍年首個工作日,有媒體曝出高合汽車召開內部大會,宣佈即日起將停工停産6個月,一時間輿論譁然。

  沉寂了數日後,2月22日晚間,高合在其官方APP上發佈公告,文中坦言目前正全力採取各種紓困舉措,同時對部分服務按下“暫停鍵”,從側面印證了其經營狀況堪憂。

  在走入困局之前,高合也曾風光無限。

  2020年9月,高合的首款車型HiPhi X上市,起售價68萬元,最高售價80萬元,是當時自主品牌中售價最高的車型。炫酷的外型,高端的定位,在當時的“新勢力”中別樹一幟。“我們首先創造的是作品,而不是簡單的商品。”高合創始人丁磊曾説。

  但作品最終需要接受市場的洗練。數據顯示,2021年和2022年,高合汽車銷量分別為4237輛、4349輛,第三方統計的高合2023銷量為4829輛。上市三年,萬餘臺的銷量,遠不足以支撐新勢力造車企業的良性運轉。作為對比,2023年12月,小鵬汽車單月交付量就已突破2萬輛。

  汽車行業分析師鐘師在接受媒體採訪時表示,如果新車企只做高端品牌的車型,風險最大,細分市場和目標客戶要精算得十分精準,車型上市就不能脫靶,市場一般只給車企一次生存的機會。

  比高合更早失去機會的是威馬。

  就在小米SU7高調上市的次日,威馬汽車第一次債權人會議在上海市第三中級人民法院召開。根據重整案提及的審計報告,威馬科技集團經審計後賬面資産總額為39.88億元,負債高達203.67億元。

  造車燒錢,是行業共識。蔚來創始人李斌曾説,一家電動車企業走到量産至少需要200億元。而很多中尾部造車新勢力很難跨越這個門檻。

  數據顯示,威馬汽車從2019年到2021年連續三年虧損,累計凈虧損額近180億元。儘管2020年9月,威馬汽車完成了總額100億元的D輪融資,是當時造車新勢力中最大的單輪融資,但仍未能力挽狂瀾。

  從2022年下旬開始,威馬汽車風波不斷。進入2023年,隨著新能源汽車的價格戰正式打響,威馬接連被曝出裁員停薪、停工停産、門店關閉、股權凍結。據悉,威馬內部多位高層因合同詐騙,國有資産流失,職務侵佔等已經被相關部門調查。

  “汽車行業是一個龐大而複雜的系統工程,想要將其他行業領域內的成功複製到這一領域是十分困難的。”熊樹生告訴潮新聞記者,進入汽車製造業需要鉅額的前期投資,包括研發、生産設施、供應鏈建設等方面,這一資金量可能達到百億級,對於跨領域巨頭來説,這意味著從零開始投資和建設。

  此外,新能源汽車在電池技術、電動機、車輛軟體、自動駕駛技術等領域仍然存在大量的研發工作。熊樹生提到,這些技術的研發不僅需要時間,而且需要高水準的專業知識和大量的資源投入。“百年汽車行業,向來都是一步一個腳印,絕不只是資本的遊戲。”

  智慧終端的對決

  據媒體報道,當地時間2月27日,蘋果公司宣佈取消其自動駕駛電動汽車的所有開發計劃。汽車項目團隊的絕大多數人員將轉到人工智慧部門,從事生成式人工智慧的研發工作。

  蘋果十年造車夢碎,但對於其中途離場的戰略調整,多位業內人士認為是順勢而為的正確選擇。

  理想汽車CEO李想表示,蘋果放棄造車,選擇聚焦人工智慧是絕對正確的戰略選擇,時間點也合適。360公司創始人周鴻祎稱,每個公司都必須去擁抱AI(人工智慧),不擁抱AI的公司未來將會被幹掉。

  一個不爭的事實是,對於當前的新能源車企而言,要面臨的終極課題,遠超物理意義上的“造車”。

  “新能源車應該叫有四個輪子的電腦或者AI,未來能給個人和社會帶來的變化,想像空間是巨大的。”中國汽車流通協會常務理事賈新光向潮新聞記者表示,現在大眾對新能源車的想像還不夠。從柯潔對戰AlphaGo,到如今Sora文字生成視頻,未來AI將重新定義新能源車。

  熊樹生同樣認為,車輛正成為一個整合了多種功能和技術的綜合移動空間,而不再僅僅是一個簡單的交通工具。

  “我們可以拿現如今的新能源車與十年前的手機做個對比。十年前我們對於手機的認識還停留在僅僅只是通訊工具,但智慧手機發展至今,已經成為我們生活中的移動智慧終端,徹底改變了我們的生活。”

  熊樹生認為,這種轉變對汽車製造商和消費者而言都將是一次全新的探索。對仍在造車行業廝殺的科技巨頭們而言,挺進決賽圈,首先需要加強技術創新和投入,在智慧駕駛等領域發揮優勢;其次,利用智慧手機、智慧家居等領域的生態系統,打造車聯網、智慧交互等特色服務;此外,構建高效、穩定的供應鏈,確保材料的成本控制;最後,企業家們應擁有國際視野,面向國際市場的需求,逐步實現産品和品牌的國際化。

來源:潮新聞    | 撰稿:薛昊悅 汪江軍    | 責編:俞舒珺    審核:張淵

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