5月1日，施工中的南寧地鐵東站。

在南寧市鵬飛路地鐵站，工人們正在安裝鋼筋。

“五一”勞動節裏，南寧軌道交通各標段的工地上，悶熱、潮濕，但勞動者們沒有休息。為了工程進度，他們依然熱火朝天地施工——焊接、測量、鑽孔……在崗位上各司其職，南寧軌道交通1號線各個標段每天都在發生新的變化。

5月1日，記者走進了南寧軌道交通建設工地，尋訪那些一線勞動者的身影，聽他們講述關於地鐵施工的“秘密”。

安全監測

每天盯著96個地表沉降監測點

南寧市鵬飛路軌道交通1號線3標鵬飛路站工地裏，項目部安全總監伍軍和測量員陳敏，正頂著烈日，測量工地基坑邊的一個地表沉降點。

“我們測量的精度可達到0.01毫米。”陳敏在本子上記下了最新的測量結果。密切監測地表沉降、維護結構變形、對周圍建築物的影響等等，這是伍軍和陳敏每天的日常工作。

每天盯著儀器，觀察監測點的坐標定位是否變化，抄寫數據，這樣的工作，日復一日有些枯燥，但他們每一次測量都不敢懈怠。

這個200多米長的車站，光是地表沉降監測點就有96個。每個監測點是一個巴掌大的小坑，中間固定好一顆拇指頭大小的鋼釘，鋼釘的坐標事先測量好，一旦這顆鋼釘的坐標發生變化，就意味著工地周邊可能存在出現地質塌陷的隱患。

“我們的監測很重要，能對施工影響起到預見性作用。一旦監測到的數據異常，如變形值超出範圍，就説明存在隱患或風險，施工方會通過我們的彙報及時採取措施。”陳敏説，正常情況下，每個監測點每天監測一次，數據有異常時會增加監測頻率，特殊情況下，甚至可能尺子不動，水準儀架著不動，實時監測。

保證工程每個環節都安全進行，是伍軍的職責。如今的鵬飛路站已經將環繞工地一週的混凝土樁打好，懸在基坑上的，是數個碩大的混凝土橫撐和鋼支撐。伍軍説：“在混凝土樁和橫支撐的作用下，才能最大限度控制周邊的土坡不滑落，為下一步地下施工提供安全保障。”

去年12月8日晚11時許，一輛大貨車不小心刮掉該站周圍的鐵制圍擋約30多米。伍軍得知消息，硬是帶著工人花一個多小時把圍擋全部重新豎了起來。“深夜光線不佳，萬一有車子沒注意直接衝進工地裏，那就會出大事故。”

今年的春節，伍軍沒有回湖南老家過年。他説：“做工程那麼多年，在工地過節早就習以為常了。”

特殊土質

雙螺旋的盾構機挖掘創“全國第一”

中鐵隧道集團南寧東站軌道交通工程項目部土木總工范愛民的辦公室書櫃內，擺著10多個紙杯。黃色、粉紅色、灰綠色……杯子裏存放的是南寧東站施工過程中所採集的土樣。

“這些是泥岩，遇水膨脹，失水收縮。這種特性最容易發生邊坡塌方，所以要特別注意防水，施工過程中要及時把它封閉，防止滲水。”范愛民介紹，不同土質有不同特性，要根據其特點施工，才能確保施工安全和進度。“這裡除了泥岩，就是粉砂岩。粉砂岩透水，還很容易垮塌。針對這一特性，我們要打入一口比粉砂岩所在地層更深的井，將地下水先抽上來，以降低水位……”

因為土質不同，改變的還不僅僅是施工方法。受影響的，還有使用的工具，同一種設備在不同站點可能造價差別幾千萬元。

1號線7標項目部副經理陳小勇告訴記者，盾構機是地鐵施工中最重要的高科技設備，它的作用，就是挖掘地鐵通行的隧道，一次成洞，不受氣候影響，開挖時還可控制地面沉降。這是一整套自動化設備，能一邊挖掘，一邊將事先做好的混凝土支護鋪設到隧道管壁內，同時把挖出來的泥土往外輸送。

南寧地鐵1號線進入隧道施工時，將會有20余臺盾構機同時在地下掘進。“別看盾構機長得像個火車頭，主機僅10米長，拖著五六十米長的尾巴，24小時不休息，可以在地下挖掘百餘米的隧道，並砌好墻。”每台盾構機造價大約在5000萬元左右，都是根據不同標段的地質特點量身打造的，平均每個標段需要一到兩台。

土質稍有不同，盾構機的造價就有可能翻上一倍。比如動物園站，在土建施工時就遇到特殊土質，原有的施工方案需要反覆修改論證，比原計劃推遲了近一個月。由於當地呈流塑狀的軟弱粘土層比較厚，還同時存在卵石層，要保證盾構機內外壓力平衡，選擇盾構機的掘進模式就非常重要。經過國內外專家3次論證會，最終決定該站使用雙螺旋的盾構機，這在我國尚屬首例。不過，雙螺旋的盾構機造價將接近一億元。陳小勇笑著説：“這樣的‘全國第一’可真不好當。”

預計今年7月，第一批訂制的盾構機將進入1號線施工，到時，地鐵隧道的建設將飛速前進。

先建後埋

整個地鐵站都將藏在地底下

地鐵東站是除試驗段廣西大學站之外，南寧地鐵1號線進度最快的一個站點。不同於大多數正在進行樁基施工的站點，地鐵東站已進入“地下施工”。

“喏，這個就是地鐵東站的站房了。”在地鐵東站，項目副經理劉彥指了指眼前拔地而起的一座3層建築，説地下還有一層，地鐵東站的主體總共是4層。最底下一層是站臺層，是上下地鐵的地方；往上是展廳層，是買票、候車的地方；再往上是疏散廳；最上面一層是商業層。該地鐵站是南寧地鐵1號線和未來地鐵7號線的換乘站，房長約227米，寬45米，高24.6米，幾乎是普通標準地鐵站的4倍大。

地鐵站不是建在地下嗎？劉彥笑道：“這些都是地下建築，你到明年下半年來就看不到它了。”他解釋道，這裡原本是一個土山坡，他們把山坡挖掉，形成一個“平地”，建好地鐵站房後，頂上再覆土，整個地鐵站都將藏在地底下。地鐵東站整體位於南寧火車東站的南廣場下，總長643米。其負二層疏散廳與北邊的火車東站連通，從火車東站下高鐵的乘客，不需要出站，就能通過地下廊道及電梯到達該層，實現地鐵與高鐵的接駁換乘。

據介紹，這種施工方法叫明挖施工。事實上，南寧地鐵1號線的所有站點都將這麼建設，先做好周圍維護結構，挖一個深基坑，從基坑底部像建樓房一樣往上建，最後在頂部覆土恢復地面交通。只不過地鐵東站因為地處偏僻，開挖大，施工作業面開敞，就有了“拔地而起”的感覺。

5月1日，記者在現場看到，地鐵東站站房的鋼筋混凝土框架已完成，現場正在進行二期主體結構即渡線的施工，八九十名鋼筋工、模板工、架子工等正忙碌其中。據介紹，因為東站是1號線的終點，這裡還將建設供地鐵“調頭”的折返線，該工程預計5月中旬開工。按計劃，2014年6月，地鐵東站主體結構完工，將開始大面積回填泥土，轉入“地下”。