合龍開始施工，工人燃放禮花慶祝。

幾名工人正在橋面澆築混凝土。

老舊的邕江鐵路大橋旁，一座新鐵路大橋正在建設中，雲桂、南憑兩條高鐵將貫穿其上，4列火車可並肩而行——它就是新邕江四線特大橋。經過鐵路施工人員兩年多的奮戰，12月27日淩晨，大橋順利實現主跨合龍。

合龍時間選在最冷的淩晨

淩晨1時多，夜半的邕江很清冷。這個一天中最冷的時候，卻正是工程人員為大橋挑選的合龍“吉時”。

“合龍前，我們連續實測一星期的溫度，約半小時測量一次，最終找出淩晨1時到2時是這段時間平均溫度最低的時段。”中鐵上海工程局五公司南寧樞紐一項目部總工程師黃忠睦介紹，大型橋梁要嚴格控制拉應力，如果在中午等溫度較高時合龍，當在低溫時，橋身會冷縮，接龍口容易開裂，對橋梁安全不利。而低溫狀態下合龍，遇高溫狀態時橋身熱脹産生的壓應力對橋梁影響較小。

新邕江四線特大橋全長約1723米，依次跨越江北大道、邕江、江南大道、五一路，橋梁跨度大、結構形式複雜，總造價3億元。

大橋橋面離下面的棧橋平臺有30米，相當於10層樓高。從棧橋平臺攀著陡峭的簡易樓梯向上，臺階之間的空隙可見江水滔滔，初次攀爬的記者不由得有些心慌。而終於小心翼翼爬到頂部時，內心瞬間踏實了，眼前的橋面有近20米寬，看上去像一條大馬路。新邕江四線特大橋為南寧鐵路樞紐工程的關鍵控制工程，將有雲桂鐵路和南憑鐵路兩條高速鐵路從橋上通過，兩條新建鐵路均為雙線，即橋上將有4條鐵路線，屆時可4列火車並行。

多項措施鎖定梁位置

一切準備工作就緒，混凝土輸送管開始“沙沙”作響，在高壓混凝土的衝擊下抖動著。

大橋的主跨梁為現澆築的連續梁。合龍口有兩米寬，工人們已經事先把從兩邊連續梁延伸出來的鋼筋焊接到了一起，高壓的混凝土就澆築到這密密麻麻的鋼筋籠子內。

記者注意到，在合龍口澆築混凝土的同時，兩邊梁端上各有一個大水箱，正不停往外排水。“水箱是用來平衡重量的。”黃忠睦説，合龍看似簡單，實際上卻不簡單。要讓兩塊梁精確合龍，事先需要採取多項臨時鎖定措施。例如兩個裝滿水的水箱，要求重量一樣，且總重等於要澆築在合龍口的混凝土的重量，壓在梁兩端，等於把合龍口的梁位置固定住了，再一邊放水一邊灌混凝土，進行等重代換，始終穩住梁的位置。其餘的措施還包括工字鋼骨架臨時鎖定、預應力臨時張拉等，都是為了臨時鎖定橋梁位置，防止其變形。

60米深樁撐起橋墩

“大橋開工兩年多，我們克服了很多困難，包括安全風險、技術難題等。現在主跨合龍，完成了一個關鍵節點，就是對我們前面努力的最好回報。”合龍現場，中鐵上海工程局五公司南寧樞紐一項目部工程部長劉健很是激動。

劉健説，大橋有3個橋墩在邕江中，施工難點之一是要在洪水期水深超過20米的邕江中施工，江面中央21號橋墩的施工是“難點中的難點”。橋墩厚7米，順橋橫向寬度18米。橋墩下澆築有兩級承臺，深入到河床。底下的一級承臺連著鑽孔樁，一共有24根樁，每根樁直徑2米，深達60米，靠與河床底下泥岩的摩擦力牢牢穩固著橋墩。

橋墩建好後是連續梁施工，也特別有講究。先澆築好橋墩正上方的零號塊後，左右兩邊要安排同樣的人力、設備，完全同步澆築。“一頭高一頭低肯定不行，類似一個天平，要保持平衡，這樣與旁邊的梁合龍時才能順利對接”。

當天的合龍澆築持續4個小時。完成合龍的是半幅橋面，即雲桂鐵路雙線的橋面。按計劃，另半幅橋面將在下月下旬合龍。合龍完成後，將進行擋碴墻、橋面防水層、防護欄杆等附屬橋面設施施工。

據悉，雲桂鐵路東起廣西南寧站，經隆安、平果、田東、田陽、百色(右江區)、雲南省富寧、廣南、丘北、彌勒、石林，止于新昆明南站，正線長約710公里，其中，廣西段約275公里，概算總額850億元。其中，南寧至百色段設計速度250公里/小時，百色至昆明段設計速度200公里/小時，預留250公里/小時條件。該鐵路計劃2016年底完工。建成後，南寧到昆明只需5小時左右，比走現有的南昆鐵路要節省7個小時左右。