滴滴快的畫新餅

2月14日，在西方情人節的當天，曾經轟動全國“燒錢”死磕的滴滴和快的宣佈“在一起”了。滴滴打車與快的打車聯合發佈聲明，宣佈兩家實現戰略合併。雙方確定，在春節後的適當時間，召開新聞發佈會。這意味著，合併後的新公司將成為全球重要的移動出行平臺。

新公司將實施Co-CEO制度，滴滴打車CEO程維及快的打車CEO呂傳偉同時擔任聯合CEO。兩家公司在人員架構上保持不變，業務繼續平行發展，並將保留各自的品牌和業務獨立性。

據透露，滴滴打車和快的打車在經過長期的價格大戰後，雙方公司管理層經過反覆溝通與交流，最終達成共識，決定兩家公司進行。

雙方目前尚未宣佈進一步的整合計劃，但預計將花較長時間分階段進行。

這次合併，是中國網際網路歷史上最大的未上市公司合併案，新的公司也是最快進入中國前十的網際網路公司，據稱滴滴和快的合併後估值或將達到60億美元。

儘管在傳言"預熱"下二者合併顯得也沒那麼突兀，但22天飛速完成的合併談判還是令人驚奇。在合併前不久，滴滴、快的剛剛分別獲得7億、6億美元的"史上最大融資"。外界甚至預言雙方會大幹一場，豈料一切到此戛然而止。

合併成為既成事實後，坊間有些人從結果倒推合併原因，目前流傳最廣的有兩種：一是燒錢終止論，即滴滴快的在之前競爭中燒錢過甚，所以乾脆攜手雙贏。問題是，在分別囊括數億用戶後，現在雙方早已度過了燒錢最烈的階段，且合計十多億美元的融資完成後，燒錢不堪重負之説很難成立；二是聯手禦敵説，即合併是為了對付uber、神州租車、易到用車等競爭對手。現實中，弱弱或者強弱聯合禦強的合併案例很常見，但強強聯合禦弱的案例罕有聽聞，滴滴和快的是中國打車軟體市場的前兩強，怎麼可能為對付目前還處於邊緣地位的uber等而合併呢？

所以，要理解滴滴快的的合併，不能局限于兩家當前的格局，還得在"詩外"下工夫，尋找到底是什麼因素使雙方股東"一笑泯恩仇"。由此角度看，無非有兩種可能：合併能使雙方擺脫共同面臨的某種危機，或使雙方實現效益最大化。

現在這兩種原因恰恰都有。最顯而易見的就是監管危機，就目前看，打車軟體合法性問題並未完全得到解決，不少地方監管方依舊認為打車軟體擾亂了市場秩序。滴滴、快的最近重點發展的專車業務，也是監管模糊地帶，政策因素再加上既得利益群體的設障，就像一把達摩克利斯之劍，隨時可能導致其前功盡棄，但如果雙方合併形成一家超級企業，其抗風險能力則能倍增。

從利益角度看，滴滴快的合併不止減少了燒錢，雙方通過合併還可實現更大的"野望"：做超級平臺，向著BAT這樣的巨頭地位而去。在惡性競爭時期，雙方就都有做平臺的想法，但因互相掣肘，結果誰也無法專心，只能深陷於打車補貼這樣的低水準競爭，而合併則節省了巨大的機會成本，使新公司可加速開展新業務。説白了，就是可以去"畫更大的餅"。

滴滴和快的之前都各自宣稱有1.5億用戶，合計擁有計程車約3000萬單，這些用戶被培養出使用習慣後，形成的其實是一個巨大的O2O、移動支付平臺和入口，這個入口可幹的事情肯定不只是打車，而是可以承載從代駕到美甲的大量生活服務，如果兩家公司合併後能圈下這樣巨大的地盤，新公司的"噸位"又會劇增，而現有的股東在合併中損失一些短期利益也是能夠容忍的。畢竟，有了這樣的"新餅"，未來無論是上市還是再融資，都不是太難的事情。

1.或將壟斷市場

數據顯示，滴滴打車和快的打車在中國打車軟體的市場份額共達99%以上。全國每天有3000萬計程車訂單需求，日前滴滴披露的高峰期日訂單量達1217萬單，快的市場份額與滴滴相近，由此最高峰時期二者的訂單量已達計程車總訂單量的三分之二。

快的和滴滴實現合併，將使得中國打車軟體市場完成從群雄混戰到兩強相爭再到一家獨大的局面，這是否會涉嫌壟斷？快的相關負責人回應壟斷質疑稱，“城市出行這個市場非常大，不光是目前大家看到的計程車、專車，還有代駕、公交、地鐵等等，我們兩家在其中只佔到非常小的比例。而且行業參與者也非常多，所以不存在所謂的壟斷。”但也有質疑者認為，如果單單從打車應用的細分市場份額上看，合併的新公司確實佔據了壟斷地位。

中國網際網路協會信用評價中心法律顧問趙佔領表示，反壟斷法規定，經營者的市場份額達到二分之一以上，即可推定具有市場支配地位。法律並不禁止企業具有壟斷地位，禁止的是壟斷行為，所以關鍵看合併後的經營過程中是否濫用市場支配地位。另外，二者合併是否需要申報，還要具體看各自財務報表。

據了解，快的和滴滴的收入結構大體一致，分為打車業務和專車業務，其中打車業務主要以廣告為主，而專車業務可從司機每單收入中獲得20%左右的分成，同時也有廣告收入。

2.補貼或將減少

相對於雙方合併的消息，用戶更關心的還是，補貼會取消嗎？對此，滴滴打車總裁柳青表示，儘管兩家合併了，但出行市場太大，還要通過大量補貼帶動市場，吸引新的用戶進入。而兩家合併後，將對用戶做更細化的分析。

不過，失去了“掐架”的對象，雙方的補貼力度預計會逐步減少。在快的打車CEO呂傳偉的內部郵件中，直陳本次合併主要原因包括“惡性的大規模、持續燒錢的競爭不可持續”。顯然，長時間、高額度的現金補貼已經讓資本方和創業者不堪重負。即使未來還會補貼，但動輒免起步價的補貼額度估計會成為傳説了。

對於用戶來説，儘管補貼會逐漸減少，但是打車可能會更容易了。此前，上海市交通委主任孫建平表示，隨著打車軟體的補貼逐漸減少，那些因為補貼而選擇打車的人可能會在出行方式選擇上發生變化。

滴滴專車某司機向記者坦言，自己的車並沒有租賃牌照，臨近春節他已經不接去機場的單了，因為私家車變身專車有違當前監管政策。他接到風聲最近便衣執法隊查得很嚴，罰款從一次2萬元增加到3萬元。他認為，滴滴專車若和一號專車合併，可能補貼也會減少。他甚至認為兩家合併利於增加平臺的話語權，好拉攏更多租賃公司合作甚至自己成立租賃公司以符合當前法律，“我們私家車司機在群裏還討論，搞不好私家車車主會成為這些專車平臺擴張的‘炮灰’”。

3.推動計程車行業改革

打車軟體合併之後，受影響最大的還是計程車公司。一方面，打車軟體的二分天下變為一統江湖；另一方面，滴滴和快的的專車業務也會形成合力，對於計程車行業既有模式進一步加壓。

此前和多地交通管理部門發生摩擦的專車服務，合併後也能以更加統一的態度與政府部門溝通。相關投資者認為，打車軟體合併之後，一個重點工作就是加強和政府監管部門溝通。此前兩家企業忙於競爭，和監管部門的溝通相對不足。

另外，政府部門對於打車軟體和網際網路專車的態度也逐漸明朗。上海市交通委主任孫建平曾表示，交通監管部門支援創新，不會像有些人説的那樣一棒子打死專車，但是前提是要規範，要依法行事。“交通管理部門也一直提醒計程車公司，一定要有危機感。”

隨著快的和滴滴合併，計程車公司面對的壓力會更大。易觀智庫分析師張旭稱，合併後，滴滴和快的兩家在專車市場上會擁有更大的競爭力，如車的數量和對汽車租賃公司的談判能力等。此外，城市交通遠不止計程車、專車等細分市場，當未來更多的城市交通細分市場得到拓展後，合併後的滴滴和快的將攜更強的資源入場，製造更大的鯰魚效應。

業內人士認為，面對滴滴、快的合併，計程車行業必須加快自身改革。否則，不僅沒有退路，甚至連潛在的出路也可能被新興網際網路企業搶佔。