豐田起個大早趕了個晚集

    在英語裏有一句俗語叫“Ｔｈｅ ｅａｒｌｙ ｂｉｒｄ ｃａｔｃｈｅｓ ｔｈｅ ｗｏｒｍ早起的鳥兒能吃到蟲”，可是豐田在中國市場，卻是早起的鳥兒愣沒撈到食吃。

    豐田１９４７年才造出自己的第一輛車，可在１９６４年，豐田的皇冠轎車就首次進口到中國，豐田與中國的關係確實源遠流長。豐田一直在尋求與中國企業合作的機會，但由於政策等各種因素的影響，再加上決策者過於謹慎，總是不斷地觀望、試探，所以動作總是比對手慢了半拍。

    ２０年中豐田一直沒有大的作為，但它的競爭對手們卻一個個捷足先登。先是德國大眾雙管齊下，分別與一汽和上汽兩家中國最有實力的企業建立了合資公司，現已能生産從中檔的桑塔納、捷達到中高檔的帕薩特直到中國惟一高檔轎車奧迪的全系列産品，並已佔據了中國市場的半壁江山。而另一個對手美國通用在二十世紀９０年代後期才進入中國，但它採取的“高位入市”戰略的確是大手筆，一次性投資就達１５億美元，雄厚的資金實力保證了上海通用從一開始就確立了其産品技術領先的地位，別克品牌的聲譽在中國已相當穩固。就連規模僅有豐田一半的本田都憑廣州本田在中國賺了個盆缽皆滿，豐田心裏能不著急嗎？

    豐田公司一直認為，其在中國市場所處的地位與其在世界汽車工業中所處的位置不相稱，他們的目標是要佔有中國市場１０％的市場份額，從原有的單純輸出産品向輸出技術、輸出資本轉變，“在有需求的地方生産汽車”。天津豐田的成立和與一汽的正式合作，就是豐田為開闢更為廣闊的發展空間而做出的重大步驟。

    豐田的後發優勢與劣勢並存

    儘管在這次簽字儀式上豐田社長張富士夫在回答記者提問時不承認豐田來中國晚了，還説來得早不如來得巧，但這些話都改變不了豐田來得太晚這個事實。有一位業內人士指出：豐田的目標是到２０１０年達到年産轎車４０到５０萬輛，而一汽－大眾和上海大眾今年的轎車産量總和就將達到４１萬輛。通用在６月份通過上汽聯手柳州五菱之後，再加上金盃通用，總産量也將達２０萬輛左右。而天津豐田的第一輛轎車Ｔ－１今年１０月下線，明年産量才能達到３萬輛，所以它與大眾、通用的差距是明顯的。

    但豐田也有一定的後發優勢，首先是現在的中國汽車市場比以前更成熟了，轎車進入家庭的趨勢使中國市場有著驚人的消化能力，這就為豐田的産品提供了更大的生存空間。其次，豐田集團加上所屬的大發汽車２００１年共生産汽車５８０多萬輛，在世界排名第三，而豐田汽車在日本和亞洲去年的銷量就達２５０多萬輛，亞洲老大的地位無人能及。

    豐田為中國市場準備的車型有比較優勢。１０月下線的Ｔ－１是排量在１．３升和１．５升的中檔轎車，外形尺寸寬大，配置先進，只要價格合理，就會對賽歐、波羅、捷達等車型構成衝擊。將來要生産的皇冠高級轎車也會對奧迪、別克、廣州雅閣等形成威脅。

    巨頭賽跑結局是三贏

    豐田雖然有後發制人的可能，但它對中國項目到底能投入多少，至今還是一個謎。豐田對天津豐田的第一筆投資只有不到１億美元，這與大眾和通用相比實在是小巫見大巫。去年，德國大眾宣佈，未來５年內，大眾集團計劃在亞太地區投資１８．４億歐元１３８．８億元人民幣，其中１６億歐元１２０．７億元人民幣要投入中國市場，佔投資總額的８７％，大眾力保中國市場半壁江山的決心一望可知。豐田要想在這樣的對手那裏“虎口奪食”，沒有大魄力，不下大投入，恐怕很難奏效。

    就實力而論，豐田一點不比通用、大眾差，去年它的銷售收入達１０６０億美元，通用是１７７２億美元，而大眾為８８５億歐元。但通用旗下的歐寶、ＳＡＡＢ等品牌均有虧損，而大眾也要為賓利、布加迪等豪華轎車貼錢，所以效益最好的要數豐田。只要豐田真正重視中國市場，加大對中國的投資還是完全有可能的，這也是它後加入這場比賽所應付出的代價。

    有人説，只要豐田進入這場遊戲，其他任何大公司都將失去一部分市場份額。今年國內的汽車産量預計為９５萬輛，可美國去年一年汽車的銷售量就達１７００萬輛，中國的汽車産量還有巨大的增長空間。所以説，豐田與通用、大眾賽跑，最後的結果並不是你死我活，而更大的可能是在中國鼎足而立。（楊鈞）

    《北京晨報》 2002年9月05日