11月7日，超音速民航客機“協和式”在停飛15個月後，重新昂起它圓錐狀的機首，離開巴黎飛向紐約。
去年7月25日，法航一架協和式客機在巴黎戴高樂機場墜毀，機上113人全部喪生。此後不久，法國和英國的民航管理局暫時吊銷了“協和”的飛行許可證。一年多來法英兩國為重新裝備“協和”耗資約1億歐元，終於使“協和”重返藍天。
考察“協和”的歷史，不難看出，這只漂亮的大白鳥其實是在政治雄心的驅動下，對技術進步的盲目迷信和不顧經濟效益及環境保護的産物，可稱得上工程技術史上嚴重的錯誤決策之一。
協和客機誕生於20世紀60年代，當時的法國總統戴高樂因不甘心民航的天空變為美國“殖民地”，決心開發研製新型客機以顯示歐洲的獨立性；而英國之所以願意和法國合作，其用意則在於牽制法國，束縛它的政治野心。加上當時普遍存在著迷信技術可以無限制地為人類帶來福祉的思想，認為建造超音速民航飛機是航空技術發展的下一個邏輯性的步驟。於是在1962年11月29日，法英兩國正式簽署了共同研製超音速民航飛機的政府協議，決心向當時被譽為“空中皇后”的波音707發起挑戰。
研製工作開始不久就暴露出“協和”的設想脫離實際。首先是費用奇高，成了無底洞。其次是許多設想脫離民航的需要。例如盲目追求超音速兩倍，在這種速度下飛行時地面形成一塊“音毯”，因而完全無法飛越居民區；它的三角形機翼在降落過程中造成巨大的氣旋；飛機著陸後，駕駛員的座位還高於地面30米，如果設計家們沒有設計出那個活動機首，那麼地面上的一切駕駛員都看不見；它的載客量僅為100人，耗油量卻高得驚人，3分鐘燒掉1噸油。目前一張巴黎到紐約的往返機票高達9000美元左右，一般的富人都不敢問津，遑論普通遊客了。
曾有許多著名的飛機公司嘗試把超音速引進民航領域，但最後都放棄了。惟有蘇聯製造出了外形與“協和”極為相似、被西方戲稱為“協和斯基”的“圖—144”客機。1973年，石油輸出國組織提高油價和一架“圖—144”客機在巴黎布爾熱國際航空展上墜毀，給“協和”以致命的打擊。本來英法準備製造1370架“協和”，最後只造了20架，而且沒有國家買它，只好由英法兩國自己的國有航空公司接收，目前投入機組運作的有12架，英國7架，法國5架。1976年1月21日，“協和”首次投入商業飛行，分別從巴黎和倫敦飛往紐約。雖然計劃開闢到裏約熱內盧、加拉加斯、華盛頓、新加坡、墨西哥等多條航線，但實際上只剩下巴黎至紐約和倫敦至紐約兩條孤零零的航線。據計算，為這十幾架飛機已花掉了三四十億美元。一位經濟學家曾説，就算“協和”是由純金製造的也用不了這麼多錢；德國的《明鏡》週刊評論説，這是西方國家代價最昂貴的“工業災難”；法國一家經濟雜誌把“協和”列為20世紀後果最為嚴重的20件經濟失誤之一。
當然也不能説“協和”一無是處。它在當時曾成為技術創新的領頭羊，後來在技術上和經濟上都非常成功的“空中客車”也從“協和”的開發研製中獲益不少。“協和”在3個半小時內能橫跨大西洋，能滿足諸如大企業家、影視體育明星等極少數人在巴黎起床後，在紐約吃早餐，當天辦完事後又返回巴黎的願望。正因如此，“協和”有一批忠實的乘客。但是，速度畢竟不是一切，為這個速度付出的代價高得離了譜。
“協和”是沒有前途的。它沒有後續改進型，現有的幾架機齡都很老了，最老的26歲，最年輕的22歲。但它的壽命很長，約為4.5萬飛行小時，鋻於目前每年飛行不過700小時，它還可以“活”上十幾年，到那時，“協和”將壽終正寢，而“後無來者”。這只當年曾被譽為“時間機器”、“飛得比太陽還快”、“將改變地球地理學”的漂亮而孤獨的大鳥，將成為一份教材，使後人更加理智地探索政治雄心、技術進步、環境保護以及經濟效益之間的關係。用時下一個新概念，它也許應歸入“可持續發展”的範疇吧。
《人民日報》 (2001年12月07日第十一版)
