自2001年10月21日零時起，中國鐵路開始實施第四次大規模提速和新的列車運作圖。1997年以來，中國的航空運輸和公路運輸都得到了長足的發展，這給中國鐵路帶來了一定的壓力。為了重新爭得客源，中國鐵路在過去的四年裏已經進行了三次提速。這一次，醞釀已久的第四次火車提速又拉開了中國鐵路進一步爭奪運輸市場的序幕。

    過去，中國鐵路一向以運輸業的老大自居，曾被人們戲稱為“鐵老大”。然而，隨著中國市場經濟體制改革的逐步進行和其他運輸方式的蓬勃發展，中國鐵路運輸體系的弊端逐漸顯露出來，整個行業逐漸從盈利走向虧損。面對這種不利狀況，中國鐵路系統採取了提高服務品質和對列車進行提速的方法來與航空業以及公路運輸爭奪市場。事實表明，這種策略確實使中國鐵路的運營情況逐步好轉。

    然而，火車的速度無論如何也難以與飛機相抗衡，在與航空業的競爭中，中國鐵路僅僅依靠提速是不夠的。在一些主幹路線上，比如從北京到中國西南部的昆明，把坐火車所需的時間與飛行時間相比，還是相差甚遠。而且，中國的各航空公司可以採取機票打折等方法來降低乘客的旅行費用，從而縮小與鐵路運輸的費用差別。

    儘管如此，中國鐵路的提速舉動仍然是成功的。很多在主幹線路上運作的列車都對中國國內的乘客産生越來越強大的吸引力。比如，乘坐提速後的火車從北京到上海只需十幾個小時，這將使這條線路上的絕大多數乘客選擇火車作為出行工具。

    中國鐵路擁有十分輝煌的過去。從1949年到二十世紀九十年代，中國鐵路一直是中國運輸業無可置疑的老大，佔據著中國運輸行業80%的市場份額。然而，隨著中國航空業的重組和大量高速公路的修建，航空運輸和長途公路運輸開始興起，中國鐵路風光不再。到1996年，中國的公路客運量甚至超過了鐵路客運量。

    1997年，中國鐵路對自身的危機做出了反應，採用引進新型列車和加固路基、更新鐵軌等方法，成功的進行了第一次全國性的鐵路提速。隨後，在1998年和去年十月份，中國鐵路又先後兩次進行了提速。今年10月21日，中國鐵路實現了第四次提速，使火車的最高時速達到160公里。在提速的同時，火車車票的價格卻並沒有上升。

    多次提速為中國鐵路帶來了顯而易見的成效。1999年，中國鐵路停止虧損，2000年開始扭虧為盈，當年的凈利潤達到5億元人民幣。今年的前九個月，中國鐵路部門的營業收入達到了歷史最高點。

    中國鐵路的這次提速在前三次鐵路提速的基礎上進一步縮短了長途特快列車的運作時間。比如，北京至九龍的特快列車的運作時間在提速後減少了近六個小時，2372公里的路程在24小時內就可以走完。在此次提速中，北京和上海之間開通的“夜間特快”最為引人注目。這趟列車每天晚上從北京或上海發出，第二天早晨到達另一城市。這種運作方式可以為乘客節約住宿費用，而且旅客到達目標城市後還有充足的時間處理自己的事情。

    由於中國的列車提速還有潛力可挖，所以上週日的提速將不會是中國鐵路的最後一次提速。在2003年和2005年，中國鐵路還會進行提速，到那時，旅客列車的時速將達到200公里。中國城市之間的交通將更為便捷，大城市之間，將開設大量的特快列車。

    隨著鐵路運營速度的逐漸加快，中國運輸領域的競爭，尤其是在1000公里到1500公里的中遠途範圍內的競爭將日趨激烈。在不斷競爭中，中國的鐵路、公路和航空運輸體系都將得到不斷的完善。

    新加坡《海峽時報》2001年10月23日