國企改革顯成效

    以上海為總部的中海發展股份有限公司是中國大陸歷史最悠久、規模最大的航運公司之一，1994年11月11日在香港上市。中海發展董事會秘書葉宇芒説，在上市之後，公司曾把募集的資金投入建造新船，然而市場卻發生變化，又恰逢中國政府進行宏觀調控，企業盈利大幅下降，當時中海股價跌到只有人民幣0。44元。這就使高層意識到，舊的國企結構和管理方法已經無法化解來自競爭和資本市場的壓力。

    1997年，中國交通部對其所屬的廣州海運、上海海運、大連海運以及北京的交通部直屬企業進行重組合併，組成了中國海運集團。這是對大型國有企業改革的重大步驟。中海發展也進行了一系列的改革，特別的結構重組。在對所屬公司進行冗員分流時，裁掉了1000多名員工，讓他們靠領救濟金生活。

    中海發展還制定了旨在提高員工素質的一系列制度。總會計師王康田説："公司規定每年有5%比例的經理級職員要淘汰，5%要降級使用。實施這個辦法，最近幾年公司的管理水準有所提高。"王康田透露，中海發展目前的盈利主要來自國內，業務的70%來自沿海運輸。由於中國經濟連續幾年得到了高速的發展，國內的運輸營業額比較穩定，收入也比較好。而在船隊機構管理方面，基本上適應了國際方面的運輸。最近幾年開拓國際市場，效益也穩步提高。

    入世後利大於弊

    王康田坦言，中國入世對中海發展這樣的實力國企來説有利有弊。中國從80年代開放第一批港口起到現在已經20多年，現在已有將近100家外國各類航運公司在中國的航線上運作。中國加入世貿後，國際航運公司憑藉其船隊的規模、先進的管理、雄厚的資金實力，滲透到中國的內陸沿河航運以及船務代理等方面。和國內企業展開激烈的競爭。

    他説，中國航運公司畢竟在這個領域奮鬥了10年，對國內市場比較熟悉，而且也有價格成本低的優勢；但是外資憑藉國際化的管理水準，進來後也會在服務水準上與中國企業競爭，不容忽視。目前中國外貿運輸量九成以上通過海運完成。到2005年，中國對外貿易的貨物海運量將上升10%，加入世貿總體上是利大於弊。

    公路收益穩定

    中國公路建設發展迅速，近5年每年高速公路的通車里程超過2000公里。由於中國産業政策傾斜，使高速公路的投資回報率高而且比較穩定。國務院體制改革辦公室科研處處長齊勇鋒博士説："由於公路是新興的行業，所以沒有其他國企那麼多的過度負債、人員負擔等問題，這是它的優勢。另外，這些企業開始建立時大部分都採用股份制，就企業的體制來講已經和國際接軌了。加入世貿應是機遇大於挑戰。"但是他指出，公路行業的主要問題在於管理水準和服務水準跟不上。目前在香港上市的國有股中有5家公路類公司：深圳高速公路、四川成渝、滬寧高速、浙江滬杭甬及安徽皖通。它們在所經營的區域內有一定的壟斷性特徵。

    官員轉型變企業家

    "浙江滬杭甬"在上市之前屬於浙江省交通指揮部。而耿小平本來是個政府官員，他説："市場的壓力逼迫我從一個官員轉為一個企業家。我們境外的股東對公司壓力很大，他們要求我們和國際慣例接軌，要求我們規範運作，要求我們加大透明度。我就不得不儘快轉變為企業家的正規角色。"

    他認為股份制企業最大的好處是幫助企業建立完善的法人制結構，這種現代企業制度是中國最高層一再要求和敦促的，但是他坦承新制度的建立並不容易。目前耿小平還在上海攻讀ＭＢＡ課程，為成為一名專業的企業家而努力。

    作為一家總資産達到１８０億人民幣的上市公司，"浙江滬杭甬"人員精幹，本部只有５０人，這樣的企業在內地並不算太多。而公司穩定人才的辦法是靠靈活的用工機制以及不錯的薪酬制度。這家公司採用"歲尾淘汰"制度，每年無過錯淘汰兩名，即使沒有過錯，但一年工作排在倒數第一第二名就要淘汰。他説這樣做雖然殘忍，但對企業增加活力是很有益的。

    香港《亞洲週刊》2002/2/11