《民航國內航空運輸價格改革方案》公佈還不到一週,北京就悄然突破《方案》中規定的機票5.5折的下限———
“在我們這兒,只要象徵性地交點手續費,北京飛上海的機票只要260元就行。”一位機票代理公司銷售人員在電話中很肯定地告訴記者。
“260元的機票,是主要針對旅遊團隊和聯程旅客推出的限量發售機票,不能簽轉,不更改也不退換。這麼低的價格,只是淡季的暫時政策。”一位航空公司的負責人説,這樣的機票並不面向大眾出售,主要提供給業內或熟人,多數消費者購買的還是5至8折機票。
在另一家航空公司,記者了解到,他們也推出了北京至上海的4折機票,北京飛往深圳等南方城市機票,只要一個電話就可以打到5折。
這不得不讓人懷疑,《方案》中規定的限價政策是否具備足夠的約束力。畢竟,先前已經有過“禁折令”失效的實例。
最高折扣是怎麼定的
早在2003年7月,國家發改委曾就原國家計委和民航總局起草的《民航國內航空運輸價格改革方案》初稿公開聽證,各方爭論焦點之一,就是要不要有一個基準價,如何確定基準價。
各航空公司表示,基準價的規定符合國際慣例,保留基準價是對正在發展的國內航空公司的一種保護,一定要有。經過討論,消費者代表最終同意制定一個合理的基準價。但由於核算方法、統計口徑不一致,基準價的確定爭議最大。
原因是,國內成品油價格與國際市場價格聯動機制尚未建立,1998年以前的航空運輸成本與現行航空運輸成本不具可比性。
1999年以來,航空運輸企業國內旅客運輸社會平均成本為每座0.68元/公里。以此為據,不少代表要求將基準價定為0.68元/公里。但民航運價改革小組的譚星祿列舉了大量的數據,來説明0.75元的基準價是經過充分調研測算得來的。航空公司也認為,0.75元是可以接受的最低價格。
本次公佈的《方案》,認定了0.75元的基準價(不含燃油加價),並允許航空運輸企業在上浮幅度不超過基準價的25%、下浮幅度不超過基準價的45%的範圍內浮動。
國家發改委解釋,2002年財政部門批准飛機折舊最長年限由15年調整為20年,同時國內成品油價格有所下降,影響航空運輸企業平均成本下降,為每座0.396元/公里,相當於基準價的53%。由此確定票價的最大下浮幅度由聽證會時的40%調整為如今的45%。
銀行是最大的受益者
有分析認為,這一調整最大的受益者應是銀行。最低價格限制至少可以保證航空公司的盈利前景:即使航空公司以政策規定的最低折扣5.5折售出機票,仍可保留2%的利潤空間。這樣,銀行的鉅額貸款轉變為呆壞賬的風險將大大降低。
理由是,從1985年開始,民航企業購買和租借飛機的資金主要依靠銀行融資。目前,國內航空企業總負債額已經高達1600億元。由於航空企業的融資擔保依靠國家信用,大部分民航企業並不害怕債務融資,少數航空公司的資産負債率甚至達到了113%,平均資産負債率一度達到83.4%。這大大高於全國交通運輸業45.3%和國有工業企業65%的平均資産負債率。
發改委某負責人也表示,目前國內航空運輸市場出現階段性、結構性的供大於求,政府對航空市場的監管重點,一是控制票價上漲幅度,保護消費者的合法權益;二是防止航空運輸企業之間的過度競爭導致國有資産流失,從而損害全體社會公眾的利益。
《方案》深意在市場取向
有專家指出,價格只是此次改革方案的表像,其深層次的意義在於,為民航企業指明瞭市場取向的國際化道路。
《方案》把短途航線從其他航線中剝離出來,實行市場調節價,不再規定票價浮動幅度。業內人士表示,這是國家對我國支線航空的支援。目前我國支線航空市場發展不成熟,例如有較多支線航線的山東、新疆等地方,航空公司所經營的支線航空基本都是虧損的。但當支線航線的價格具備與其他交通工具競爭的資格時,有能力的公司可以通過降低成本來降低機票價格,吸引旅客。
另外,把旅遊線路放開,是因為旅遊航線有很強的季節性。如果把該線路的價格用規定來定死,市場不靈活,造成的後果就會是:在旅遊淡季,航空公司無法經營;而在黃金周等旅遊旺季則會運力不足。
目前,民航總局對教師和學生的優惠折扣分別為7.5和6折。但在實際操作中,有時一般旅客也能拿到5折的機票,對師生的優惠就“名存實亡”了。本次《方案》對教師和學生的優惠價格放開。
《方案》的出臺,將為航空運輸企業引入多級票價制度、建立收益管理系統創造條件,航空票價也將隨之出現新的特點:一、航空運輸企業將根據自身行銷策略,針對不同旅客的需求、承受能力,實行不同的價格水準。二、價格水準的不同,將帶來服務品質的差異。三、航空運輸企業將根據銷售進度,靈活調整不同票價水準和限制條件對應的座位數量。
折扣底線仍有突破口
從航空公司入手規範機票價格最直接,且一定有效。《方案》的出臺,是國家第一次用規定的方式給打折鬆綁,等於從法律上承認航空公司的正常打折行為。但從記者隨機採訪的情況看,各航空公司對此並沒有顯示出過多的關注。各航空公司對外宣傳部門對此言語謹慎,多數不願發表意見。
一家航空公司的有關人士説,價格改革是整個民航改革的核心內容之一,但單純把降價的希望放在航空公司身上,既不現實也不可能,因為航空公司的不可控成本高達70%,同時還受飛機引進、航空管制、航線審批等多方面的制約,只能屬於微利運轉。
在航空公司看來,由中石油、中石化供貨的中航油是機票價格的決定因素,航油銷售價由民航總局核定,缺乏合理競爭機制。國外民航的航油成本比例約為13%,在中國這個數字高達25.9%。即使在國際航油價格正常的情況下,國內相應的價格也要比國際每噸高出480元至570元人民幣。
另一位不願透露姓名的航空公司負責人認為,《方案》對航空公司來説,實際意義不大,“這已是近年來第n個與價格有關的‘東西’了!要等到現在才按這個標準執行,黃花菜都涼了!各公司早就在長期而殘酷的市場競爭中練就了適者生存的本領”。
他們提醒,按本次《方案》的意思,國內機票最低可打5.5折,但這並是不絕對的。應該注意到,《方案》中還一條———對省、自治區內,及直轄市與相鄰省、自治區、直轄市之間,已經與其他運輸方式形成競爭的短途航線,不再規定票價浮動幅度;對由航空運輸企業獨家經營的航線,及部分以旅遊客源為主的航線,票價下浮幅度不限。這就等於給5.5折的底線留了一個可以突破的理由。事實上,航空公司早就開始這樣做了,北京至上海、上海至廈門等航線早就打到4折了,團體票甚至3折就能拿到。
一位航空公司業務經理説:“市場競爭就不該管死價格,而且政府可能根本就管不死。其實最好規定一個底線,比如不低於成本搞低價傾銷,或搞不正當競爭(回扣、暗扣)就行了。運輸價格還是應該讓航空公司説了算,讓利於旅客有什麼不好?”
有人提出,各航空公司機隊不同、航線結構不同、管理不同、服務不同,統一的航線基準價根本不能解決問題。經過這些年市場的歷練,旅客已經漸漸適應了市場的變化,並不是所有的旅客都會選擇最低折扣的機票。因為,價格越低,限制也越多,如購票時間、團隊規模、旅客身份、改簽限制等等。
可以預見,“五一”黃金周的到來,將給4月20日實施的《方案》一個很好的開始,旺盛的需求應該不會突破規定的折扣範圍。 (記者 周偉)
《中國青年報》 2004年3月24日