《民航國內航空運輸價格改革方案》公佈還不到一週，北京就悄然突破《方案》中規定的機票5．5折的下限———

“在我們這兒，只要象徵性地交點手續費，北京飛上海的機票只要260元就行。”一位機票代理公司銷售人員在電話中很肯定地告訴記者。

“260元的機票，是主要針對旅遊團隊和聯程旅客推出的限量發售機票，不能簽轉，不更改也不退換。這麼低的價格，只是淡季的暫時政策。”一位航空公司的負責人説，這樣的機票並不面向大眾出售，主要提供給業內或熟人，多數消費者購買的還是5至8折機票。

在另一家航空公司，記者了解到，他們也推出了北京至上海的4折機票，北京飛往深圳等南方城市機票，只要一個電話就可以打到5折。

這不得不讓人懷疑，《方案》中規定的限價政策是否具備足夠的約束力。畢竟，先前已經有過“禁折令”失效的實例。

最高折扣是怎麼定的

早在2003年7月，國家發改委曾就原國家計委和民航總局起草的《民航國內航空運輸價格改革方案》初稿公開聽證，各方爭論焦點之一，就是要不要有一個基準價，如何確定基準價。

各航空公司表示，基準價的規定符合國際慣例，保留基準價是對正在發展的國內航空公司的一種保護，一定要有。經過討論，消費者代表最終同意制定一個合理的基準價。但由於核算方法、統計口徑不一致，基準價的確定爭議最大。

原因是，國內成品油價格與國際市場價格聯動機制尚未建立，1998年以前的航空運輸成本與現行航空運輸成本不具可比性。

1999年以來，航空運輸企業國內旅客運輸社會平均成本為每座0．68元／公里。以此為據，不少代表要求將基準價定為0．68元／公里。但民航運價改革小組的譚星祿列舉了大量的數據，來説明0．75元的基準價是經過充分調研測算得來的。航空公司也認為，0．75元是可以接受的最低價格。

本次公佈的《方案》，認定了0．75元的基準價（不含燃油加價），並允許航空運輸企業在上浮幅度不超過基準價的25％、下浮幅度不超過基準價的45％的範圍內浮動。

國家發改委解釋，2002年財政部門批准飛機折舊最長年限由15年調整為20年，同時國內成品油價格有所下降，影響航空運輸企業平均成本下降，為每座0．396元／公里，相當於基準價的53％。由此確定票價的最大下浮幅度由聽證會時的40％調整為如今的45％。

銀行是最大的受益者

有分析認為，這一調整最大的受益者應是銀行。最低價格限制至少可以保證航空公司的盈利前景：即使航空公司以政策規定的最低折扣5．5折售出機票，仍可保留2％的利潤空間。這樣，銀行的鉅額貸款轉變為呆壞賬的風險將大大降低。

理由是，從1985年開始，民航企業購買和租借飛機的資金主要依靠銀行融資。目前，國內航空企業總負債額已經高達1600億元。由於航空企業的融資擔保依靠國家信用，大部分民航企業並不害怕債務融資，少數航空公司的資産負債率甚至達到了113％，平均資産負債率一度達到83．4％。這大大高於全國交通運輸業45．3％和國有工業企業65％的平均資産負債率。

發改委某負責人也表示，目前國內航空運輸市場出現階段性、結構性的供大於求，政府對航空市場的監管重點，一是控制票價上漲幅度，保護消費者的合法權益；二是防止航空運輸企業之間的過度競爭導致國有資産流失，從而損害全體社會公眾的利益。

《方案》深意在市場取向

有專家指出，價格只是此次改革方案的表像，其深層次的意義在於，為民航企業指明瞭市場取向的國際化道路。

《方案》把短途航線從其他航線中剝離出來，實行市場調節價，不再規定票價浮動幅度。業內人士表示，這是國家對我國支線航空的支援。目前我國支線航空市場發展不成熟，例如有較多支線航線的山東、新疆等地方，航空公司所經營的支線航空基本都是虧損的。但當支線航線的價格具備與其他交通工具競爭的資格時，有能力的公司可以通過降低成本來降低機票價格，吸引旅客。

另外，把旅遊線路放開，是因為旅遊航線有很強的季節性。如果把該線路的價格用規定來定死，市場不靈活，造成的後果就會是：在旅遊淡季，航空公司無法經營；而在黃金周等旅遊旺季則會運力不足。

目前，民航總局對教師和學生的優惠折扣分別為7．5和6折。但在實際操作中，有時一般旅客也能拿到5折的機票，對師生的優惠就“名存實亡”了。本次《方案》對教師和學生的優惠價格放開。

《方案》的出臺，將為航空運輸企業引入多級票價制度、建立收益管理系統創造條件，航空票價也將隨之出現新的特點：一、航空運輸企業將根據自身行銷策略，針對不同旅客的需求、承受能力，實行不同的價格水準。二、價格水準的不同，將帶來服務品質的差異。三、航空運輸企業將根據銷售進度，靈活調整不同票價水準和限制條件對應的座位數量。

折扣底線仍有突破口

從航空公司入手規範機票價格最直接，且一定有效。《方案》的出臺，是國家第一次用規定的方式給打折鬆綁，等於從法律上承認航空公司的正常打折行為。但從記者隨機採訪的情況看，各航空公司對此並沒有顯示出過多的關注。各航空公司對外宣傳部門對此言語謹慎，多數不願發表意見。

一家航空公司的有關人士説，價格改革是整個民航改革的核心內容之一，但單純把降價的希望放在航空公司身上，既不現實也不可能，因為航空公司的不可控成本高達70％，同時還受飛機引進、航空管制、航線審批等多方面的制約，只能屬於微利運轉。

在航空公司看來，由中石油、中石化供貨的中航油是機票價格的決定因素，航油銷售價由民航總局核定，缺乏合理競爭機制。國外民航的航油成本比例約為13％，在中國這個數字高達25．9％。即使在國際航油價格正常的情況下，國內相應的價格也要比國際每噸高出480元至570元人民幣。

另一位不願透露姓名的航空公司負責人認為，《方案》對航空公司來説，實際意義不大，“這已是近年來第n個與價格有關的‘東西’了！要等到現在才按這個標準執行，黃花菜都涼了！各公司早就在長期而殘酷的市場競爭中練就了適者生存的本領”。

他們提醒，按本次《方案》的意思，國內機票最低可打5．5折，但這並是不絕對的。應該注意到，《方案》中還一條———對省、自治區內，及直轄市與相鄰省、自治區、直轄市之間，已經與其他運輸方式形成競爭的短途航線，不再規定票價浮動幅度；對由航空運輸企業獨家經營的航線，及部分以旅遊客源為主的航線，票價下浮幅度不限。這就等於給5．5折的底線留了一個可以突破的理由。事實上，航空公司早就開始這樣做了，北京至上海、上海至廈門等航線早就打到4折了，團體票甚至3折就能拿到。

一位航空公司業務經理説：“市場競爭就不該管死價格，而且政府可能根本就管不死。其實最好規定一個底線，比如不低於成本搞低價傾銷，或搞不正當競爭（回扣、暗扣）就行了。運輸價格還是應該讓航空公司説了算，讓利於旅客有什麼不好？”

有人提出，各航空公司機隊不同、航線結構不同、管理不同、服務不同，統一的航線基準價根本不能解決問題。經過這些年市場的歷練，旅客已經漸漸適應了市場的變化，並不是所有的旅客都會選擇最低折扣的機票。因為，價格越低，限制也越多，如購票時間、團隊規模、旅客身份、改簽限制等等。

可以預見，“五一”黃金周的到來，將給4月20日實施的《方案》一個很好的開始，旺盛的需求應該不會突破規定的折扣範圍。 （記者 周偉）

《中國青年報》 2004年3月24日