隨世界第一條磁懸浮列車商業試運作線路在上海開通,有關京滬高速鐵路採用磁懸浮技術的討論又浮上水面。旅美高級工程師陳立強認為,如果把世界範圍內都無成熟經驗、且技術專利多為外國控制的磁懸浮技術用在京滬高速線上,可能釀成安全及經濟的重大災難,根本稱不上是技術跨越。
陳立強現為美國第三大鐵路、軌道交通設計與施工管理工程公司STV Group的高級工程師,也是中國旅美科技協會工程學會會長。他引用德國、日本、美國等權威專家的最新研究及應用成果,並結合二十年來在鐵道工程等方面的經驗,提出上述觀點。
陳立強説,德、日、美磁懸浮專家、權威及政府高級官員都認為,磁懸浮的優點是加速快、噪音低,在局域線路上使用,如大城市內部或近距離城市之間,還有一定的應用效率。需要看到,在全球範圍內,這項先進技術尚處於三、四十公里左右的短距離試驗階段。如果用在北京至上海這種全程逾一千三百公里的線路上,單單技術實踐方面的風險就很大。
上海磁懸浮列車線耗資八十九億元人民幣,今年年初向公眾開放,現在每張票價高達一百五十元,平均每公里五元,比出租汽車貴得多。英國伯明翰機場曾有一條短途低速磁懸浮線,運作十餘年後,因不可靠及維修昂貴被撤除。據陳立強測算,一條磁懸浮線路的造價,大約是同等長度的高速輪軌鐵路造價的一點五倍至三倍。
這麼昂貴的東西,性能優越很多嗎?陳立強的答案是“不”:上海約三十公里的磁懸浮線路上,最高時速四百五十公里,但平均時速僅二百餘公里,最高時速運作時間,僅僅二十秒鐘。過去近四十年裏,輪軌鐵路的時速已經可以穩定提高到二百公里以上。而且,長距離高速輪軌鐵路在抗震、抗風、抗自然災害可靠性、安全運作、與現有鐵路系統相容等方面,有許多成功經驗。在二百至八百公里的城市間運輸距離內,高速輪軌列車三小時可及,經濟實惠,安全可靠;如果距離超過一千公里,航空客運價格大幅下降,磁懸浮便明顯喪失市場優勢。他説:在世界範圍內,高速輪軌鐵路已經有三十九年的成功運作與商業實踐經驗。這都是人類的寶貴財富。現在,“我們沒必要花幾十億美元、幾十年時間,做各種長距離磁懸浮實驗。”
陳立強還指出,京滬高速是國家主幹線,作為國家戰略安全考慮,絕大部分應以國産技術為主,部分引進國外關鍵先進技術。而所有引進的國外關鍵技術,也應有國産的替代技術,以備在戰爭時不影響國家安全。中國已有時速二百多公里、實驗速度三百多公里的“中華之星”列車及兩千多項與輪軌高速有關的科研成果,可滿足國防安全的要求。但是,中國在磁懸浮技術方面與外國水準相差極大。他曾檢索數百項磁懸浮專利,其中幾乎找不到中國人的姓名。這説明中國幾乎不掌握有關磁懸浮的任何核心技術或重要專利。“如果將世界範圍內都不成熟的磁懸浮技術用在京滬高速,那將是國家安全及經濟方面的重大災難,根本不是技術跨越。”
中新社 2003年2月26日