德國之聲：北京會晤－德中關係再登高峰
專題：中德交流500年
中德兩國總理除夕試乘磁懸浮
（日本《産經新聞》2002年12月28日作者：福島香織）
31日，採用德國技術建造的世界第一條商用磁懸浮列車將在上海市舉行試運作，德國總理施羅德和中國總理朱鎔基將一起試乘。其試運作狀況將決定北京——上海高速鐵路計劃（全長1300公里）的建設方案究竟是採用德國的磁懸浮還是日本的新幹線。
上海磁懸浮連接浦東國際機場和龍陽路站，使路程縮短到不到8分鐘，預計最高時速達到430公里。參加試運作的，除了施羅德總理之外，還有德國的經濟 勞動部長和運輸 建設部長等人，目的是對磁懸浮的性能、安全性進行宣傳。
對德國來説，這次試運作是和老對手日本在競投京滬高速鐵路計劃上的最後一戰。為在2008年北京奧運會之前建成高速鐵路，要求其開工不得晚于05年。因此明年春天必須決定是採用磁懸浮還是新幹線，而根據傳聞，新幹線的呼聲較高。
據當地報紙報道，鐵路專家們認為，1300公里的距離，如果採用德國磁懸浮，平均每公里需4億元，總造價5000多億元（7萬5000億日元），而採用新幹線的話只需2萬億日元左右就夠了。而站在大量運貨的觀點來看，也是能夠組織十輛以上車輛的新幹線勝出一籌。磁懸浮的優點在於沒有噪音和速度快，但是中途建上幾個車站後，速度也會發生變化。
德方的指望是中國人喜歡新事物的精神。最新技術、世界首次、世界最快，這些都是中國政府喜歡的言詞。但是，反對磁懸浮的中心人物——西南交通大學教授沈志雲主張，“高速鐵路不是進行科學實驗的地方。這是商業行為，技術上也必須盡可能地考慮成本是否合算。”
不過，中方的態度還不明朗，官方依然表示等“收集上海磁懸浮運作數據後”再作決定。收集運作數據將於明年1、2月進行，3月份後將開始讓乘客乘坐。
施羅德總理于29日到達北京，和中國首腦舉行了會談。30日前往上海，在同濟大學發表演講，31日上午試乘磁懸浮。德方如何出招扭轉“劣勢”，人們將拭目以待。
為向中國推銷磁懸浮、德國展開首腦外交
（《日本經濟新聞》2002年12月29日作者：藤賀三雄、小松潔）
德國總理施羅德將於31日和朱鎔基總理一起參加上海市磁懸浮試驗線的試運作。這條連接浦東機場和市內的試驗線全長約30公里，中國政府將對其運作數據進行分析，在此基礎上決定京滬高速鐵路的技術方案。高速鐵路的技術討論至此將進入最後階段。
磁懸浮的最高時速預計達到450公里以上，京滬間約1300公里的距離只需3個多小時。但是德國推銷的磁懸浮採用的是常規導電方式，列車上浮軌道的距離只有1釐米。對於頻繁發生沙塵暴的中國來説，能否確保高速運作時的安全很值得懷疑。
建設費用方面，磁懸浮的預算是2600億元，“是軌道方案的2-3倍”。此外軌道方案還有其他優點：①換乘簡單，②可以向全國推廣。
不過，即使決定採用軌道方案，法國的TGV等又可能成為日本新幹線的對手。
經濟持續低迷的德國經濟界正熱切注視中國市場。施羅德總理試乘上海磁懸浮之舉正是充分意識到經濟界期望之後的一場表演。
參與上海磁懸浮建設的還有蒂森鋼鐵公司和西門子電機。德國國內也計劃在2006年舉辦世界盃之前建設磁懸浮路線。對德國來説，磁懸浮是事關本國技術威信的工程。為使京滬高速採用磁懸浮方案，施羅德總理有可能提出新的財政援助方案。
2001年德國的對華出口額約為120億歐元，和1998年施羅德政府成立時相比，增加了一倍，幾乎和對日本出口相同。大眾汽車和BASF等化學廠家都有意擴大在華投資。中國正日益成為德國企業的“生命線”。
中國網2002年12月31日
