最高時速430公里

    世界首條商用磁懸浮鐵路在中國上海投入了試運作。雖説是“試運作”，其方式也是中國式的：試運作時實際運載乘客，並且照樣售票。在試運作階段，上海市已經早早地在為收回鉅額建設投資作努力了。同時，在試運作過程中，上海磁懸浮的不方便之處也逐漸顯現出來，一些人對於上海磁懸浮鐵路的前景産生了擔憂。

    上海磁懸浮鐵路的開通儀式于去年12月31日在龍陽路車站舉行，當時朱鎔基總理和技術提供方的德國施羅德總理都親臨現場參加了儀式。兩位總理還試乘了磁懸浮列車，對鐵路的建成表示了祝賀。整個過程中，作為磁懸浮贊成派的朱總理始終情緒高昂，在儀式上也大大讚揚了磁懸浮方式的優越性，暗示了自己在北京上海高速鐵路計劃中傾向於採用磁懸浮方式的觀點。施羅德總理也承諾德方將提供全面的協助。

    上海磁懸浮列車的最高時速可達430公里。行駛完浦東國際機場到龍陽路站之間31公里的區間只需7分鐘。1月1日，筆者和一些上海市民購票乘坐了磁懸浮列車，感覺磁懸浮列車的加速能力果然超群，4分鐘內就達到了431公里的時速，而且車身搖晃很小，從龍陽路站出發，眨眼之間就到了浦東國際機場。

    當天投入試運作的列車由三節車廂組成，分為高級車廂和普通車廂，車廂內部感覺比日本的新幹線列車要小一圈。普通車廂每列坐6人，共能容納約100人。試運作階段只出售浦東機場和龍陽路之間的往返券，高級車廂每張300元，普通車廂150元。

    考慮到上海普通工人的月收入在1500元到2000元之間，這個價格決非便宜。儘管如此，希望乘坐磁懸浮列車的市民還是絡繹不絕，試運作階段的普通車票價格曾一度被炒到了1000元一張。但不久黑市票價就回落到了300元左右。原本試運作期間每天發車5趟，但在春節黃金周前後增開到了每天10趟。今後，隨著正式運作期的臨近，估計發車數量還會增加，“上海磁懸浮熱”也會隨之逐漸降溫，黑市票問題也會得以消失。

    難以確保大量客源

    現在，乘坐磁懸浮列車的乘客多是好奇新鮮事物的上海市民和外來遊客，而單純為去浦東機場的乘客幾乎為零。因此許多人擔心，當這陣“磁懸浮熱”降溫後，還能不能確保住大量乘客。

    上海磁懸浮鐵路是由德國大型鋼鐵企業狄森克虜伯公司和著名電器企業西門子共同設立的企業聯合體負責設計建設，投資總額89億元人民幣，被稱為是“一條用錢鋪設成的鐵路”。據有關人士介紹，要收回鉅額的建設成本，必須保持住每輛列車9節車廂坐滿959名乘客，兩輛列車雙方向每小時各運作12趟，每天運作18個小時的頻率，也就是每年必須要有1億5000萬人次的乘客。但是，許多人認為不可能有如此多的乘客。

    而且，龍陽路車站雖説位於市區，但實際上地處浦東新區的一個新興住宅區，上海市民要乘坐磁懸浮列車去浦東機場，首先要坐地鐵、公共汽車或是打計程車到龍陽路站，加上換乘等所需的時間，總共的時間並不少。這樣，磁懸浮“快”的優勢並不顯得特別突出。而且，磁懸浮正式投入運營後，單程票價每張50元，如果從市中心打車到龍陽路再換乘磁懸浮列車的話，所需費用與從市中心直接打車去浦東機場的費用大致持平。而且在還有機場大巴等更為便宜的交通手段的情況下，乘坐磁懸浮列車去機場的乘客會有那麼多嗎？對此所以許多人抱有疑問。

    如何返還鉅額建設費用

    當然，以每年1億5000萬人次乘坐磁懸浮列車、票價單程50元計算，總收入可達75億元，扣除運營成本後的收入也相當可觀了。但問題在於，有人估算實際上乘坐磁懸浮列車的人數一年可能只有1500萬，這樣收入尚不足以支付運營成本，甚至還不起鉅額貸款的利息。

    而且，磁懸浮鐵路對周邊地區居民的電磁波影響、鐵路可能遭到人為破壞等安全方面的問題還沒能找到徹底解決的辦法。在部分路段，磁懸浮鐵道緊靠高速公路並行，其安全措施尚不明朗。

    正因為上海磁懸浮是世界上首條商用磁懸浮鐵路，不管最後有什麼結果，上海市政府都不會輕易説出“失敗”二字。上海磁懸浮實際運營的結果將對北京至上海間的高速鐵路項目最終採用何種技術産生重要影響，這也將成為決定德國磁懸浮和日本新幹線間競爭結果的一個關鍵因素。

    中國網2003年2月25日