作為連接海南與外省的一條重要通道，粵海鐵路的建成，其輻射作用不可低估。而工程難就難在如何跨越瓊州海峽。從這個意義上説，“粵海鐵1號”的誕生，不僅填補了中國造船史上的空白，而且結束了海南與外省不通火車的歷史。

    從建造到主體下水到試航成功，“粵海鐵1號”的打造地——上海江南造船廠，一直就是各路媒體追逐的目標，甚至這條船的一舉一動都在新聞“監控”之內。尤其是11月1日成功試航後，“粵海鐵1號”什麼時候“出嫁”，媒體“炒”得更是沸沸颺颺。

    本月初，某些媒體發的一條新聞中稱：“粵海鐵1號”定於15日進行“處女航”。記者電話打過去，對方證實説，消息不是船廠發的，交船的時間還沒定，估計要等到20日以後。

    按照這個時間表，記者來滬前先與船廠通了電話，對方表示願意接受採訪。沒承想，到上海後船廠馬上態度變了，提前採訪被拒絕。記者想方設法找關係，甚至電話打到交通部和中國船舶集團公司。不過，最終“多雲轉晴”，廠方還是破例接待了記者。

    “這幾天，廠裏的電話快被打‘爆’了，都是問‘處女航’的事兒。其實，什麼時候交船不是我們能定的，怕報道口徑不一致，廠裏規定一律不接受記者採訪，除非有活動時例外。”接待記者的負責人如是説。果不其然，都是不實消息惹的禍。

    提前來滬最大的收穫是，第一時間獲悉“粵海鐵1號”準確“出嫁”日期，也是第一時間獲悉“粵海鐵2號”成功下水，又是唯一獲准參加命名下水典禮的記者，包括上海當地媒體。

    造船事業部部長助理湯春暉，是一個非常不錯的上海人，華中理工大學船舶係畢業，今年34歲，高高的個頭兒，架副眼鏡，給人的印像是又實在又有人情味兒。因為其所在的部門從圖紙設計到船舶建造，從工程進度到過程品質，統管著全廠生産的每一道環節，想更多地了解“粵海鐵1號”的細節非他莫屬。還真多虧了這位熱心人的幫忙，記者不僅可以在場區“暢通無阻”地進行採訪，而且還有幸登上“粵海鐵1號”先睹為快。

    記者曾登上過深圳“假日號”郵輪，儘管稱其為“流動的五星級飯店”，但畢竟那是一艘舊船。而登上“粵海鐵1號”，雖説是“三星級”標準，但畢竟這是一艘新船。在渡輪上，記者竟像小孩子似的貪婪地觸摸著渡輪的每一塊肌膚，那是一種説不出的絕妙感覺。

    整個渡輪共分三層，最頂層是裝載汽車的，偌大的平臺可同時停放裝滿貨物的汽車50輛，絕對平穩安全，就像是陸地停車場；中間層是載客的，前後4個大客艙可容納旅客600多人，舒適的座椅，寬敞的空間，開闊的視野，且背投電視、衛生間、小賣部等設施一應俱全，坐在裏面看著電視，如同到了電影院；最下層是裝載客列的，4對鐵軌各長145米，可停放40節貨列或18節客列，同時兼有裝載汽車的功能。火車、汽車和旅客均通過不同的棧橋，從船尾、船舷進入渡輪船艙，互不影響和干擾，既方便又快捷。以上3層是渡輪的主要部分，其他均為配套設施。

    記者注意到，離“出嫁”只剩下兩天，“粵海鐵1號”還在進行最後的收尾工作。當然，這都是例行程式，也可以説是在為“新娘”作“化粧”。按船廠的規矩，産品一天不出廠，工作一天不能停。有著上百年建廠史的江南造船廠，就是這樣一步步走過來的。

    鐵道部下了“死命令”：12月28日貫通

    “粵海鐵1號”已正式起航，“粵海鐵2號”也已經下水，瓊州海峽兩端碼頭——廣東海安和海南海口，於是成了人們關注的焦點。

    “粵海線”由三部分組成，分別是湛江至海安段、瓊州海峽火車渡輪段、海口至三亞西環段。其中，湛海段和海南西環段業已開通，“粵海鐵1號“的抵達，為最後“粵海線”的連接鋪平了道路。

    日前，鐵道部已經下了“死命令”：12月28日，“粵海線”必須全線貫通。現已進入倒計時關頭，廣東海安和海南海口兩地，現正全力以赴、爭分奪秒進行最後部分的施工。也就是説，與打造跨海火車渡輪同步，海安和海口兩地要針對這條船各自建造一個特殊的專用碼頭，包括碼頭、棧橋、鐵路項目等。目前，海口專用碼頭已經建成，鐵路也已鋪就，只剩下棧橋液壓系統尚未完工。

    船廠方面説，按照兩個月的合同期，海口碼頭本應在9月份全部交付使用，然後進行碼頭、棧橋、鐵路的聯合調試，現在應該已經早就完工了。工期拖後是因為海口碼頭的棧橋開工晚了，直到本月15日這部分才剛開始安裝，整個工程量又很大，還要單方面調試，最後的聯合調試也就不得不往後順延。

    據介紹，海安和海口兩個新建碼頭，主要設備都是從國外進口的，液壓棧橋的安裝全部由香港公司來做，而且各環節均需要與火車渡輪進行現場檢驗和調試，並進行碼頭、棧橋、鐵路的綜合反覆實驗和走合，檢查是否匹配，以求萬無一失。這項工作至少得需要10天左右時間。

    記者了解到，江南造船廠此次隨“粵海鐵1號”抵達海口的工程技術人員多達100人以上，顯然不是單單為渡輪首航掌握第一手資料和數據而來，而是為了充實力量，會同海口方面加快碼頭聯合調試的工期進度。

    據悉，“粵海鐵1號”從上海起航後，將從黃浦江出吳淞口，在長江航行一段後進入東海，經台灣海峽再到瓊州海峽，最後駛達海口，全程近1300海裏。船到海口後將暫時停靠在港口外的檢修碼頭上，待棧橋完工後再進行最後的三方對接和調試。

    坐火車去海南，擋不住的誘惑

    海南建省已快20年，交通無疑是制約海南發展的“瓶頸”。海南除了富饒的旅遊資源外，豐富的農副産品尤其是水産和水果産量也很高。不無遺憾的是，人們去海南旅遊或是海南的特色産品，至今無不是靠著飛機或汽車渡船來來往往。

    在參加“粵海鐵2號”下水典禮儀式時，記者曾採訪了粵海鐵路有限公司副總經理樸英元。他是朝鮮族，身材高大，臉盤黝黑，從2000年起，就兼任粵海鐵路通道總工程師。他説，跨海火車渡輪是紐帶是橋梁，將拉近外省與海南的距離，剷平瓊州海峽的阻隔，無論對海南還是對外省都是“雙贏”。

    樸先生告訴記者，海南經濟這幾年發展很快，國內外到海南旅遊的人越來越多，飛機航班有限，船渡載客量少，還要受天氣的影響，遇有大風大雨渡船就停運、飛機就停飛，而火車就無所謂這些，也安全，跨海火車渡輪可抗8級大風。可以肯定，坐火車去海南的旅客會與日俱增。

    據介紹，為打通粵海鐵路通道，國家投入了7億人民幣資本金，國家開發銀行貸款9億元人民幣。粵海鐵公司作為投資經營一方，對“粵海線”的運營前景非常看好，但對可能遇到的困難也做了認真的分析，包括策略上的準備，當然，問題都是暫時的，隨著時間的推移會迎刃而解。

    目前，鐵道部尚未公佈“粵海線”列車的運作編排。只有12.5海裏、行程約50分鐘的跨海火車渡輪，如何最大程度地發揮其運輸效益，已提到有關部門的議事日程。

    局內人士分析，初期，渡輪的列車載量估計不會滿負荷運營，因為海南並不是一個工業省，那麼，就有可能以裝載汽車為主，何況在設計上渡輪就有火車和汽車混裝這樣的功能。如果以後火車和汽車的運載任務加重了，或出現火車和汽車等渡輪現象的時候，那就有可能會建造“粵海鐵3號”甚至更多的跨海火車渡輪。 崔悅民

     《北京青年報》2002年11月21日