“國泰”一有風吹草動，勢必牽連到香港旅遊業，以至使整體經濟受損。“國泰”在香港航空業的霸主地位，引起了香港各界人士的反思。不少論者指出，航空業是香港經濟的重要命脈（參見附件一：香港航空業80載），港府應進一步“開放天空”，引進競爭，早日改變“國泰”一家獨大的局面。
香港輿論：“國泰”享受自然壟斷
目前，以香港為基地的國際航空公司共有3家：“國泰”、“港龍”和“華民”。這3家航空公司之中，“國泰”不僅規模最大、歷史最悠久，同時還持有另外兩家公司的股份。
根據“國泰”今年的中期報告，該公司今年上半年營業收入超過158億港元，盈利13.19億港元，目前共負責營運69架飛機，在全球30個國家和地區雇傭14700多名員工（其中駐港員工超過1萬人）。其航班佔香港總班次的26％，貨運量高達全港的1/3。更重要的是，“國泰”控制著來往全球約80個主要城市的定期航班。根據港府“一條航線一家公司”的政策，香港其他航空公司是不能插足的。
“國泰”能夠有今天，當然要感謝港英政府的“恩惠”。港英時代，英資集團享有種種特權，一直佔據香港各個主要産業的壟斷地位。“國泰”在香港航空業的地位，猶如“匯豐”在銀行業的地位。（參見附件二：“國泰”的發家史）。1986年，“國泰”在港上市之前，由老牌英資財團太古集團和匯豐銀行控股，持股比例分別為70%和30%。目前，“太古”仍是“國泰”最大股東，持股量超過43％（中資公司“中信泰富”入股“國泰”，持股約25％）。
在“國泰”幾乎獲得所有有利可圖的國際航線之後，“太古”大班彭勵治就任港英政府財政司司長，很快推出了“一航線一公司”的政策。目的很明確，就是防止其他航空公司來分“國泰”一杯羹。因為，中方當時已經正在醞釀成立港龍航空公司。
有港英當局的扶植，“國泰”一步步做大，幾乎壟斷了香港的航空業。工潮爆發次日，《信報》發表題為《拒絕開放天空對誰有利》的社評，批評“國泰”壟斷香港航權，建議港府檢討航空政策。這篇社評一針見血地指出：“一直以來，‘國泰’（在香港）享有的地位形同一家‘國家航空公司’。”“香港的航空業沒有專利權，但‘一條航線一家公司’經營的政策，加上空運牌照局對航線發牌的聆訊繁複冗長，新經營者即使具有財力和雄厚背景（如當年的‘港龍航空’），但也不容易在香港搞一家新的航空公司，加入競爭。換句話説，‘國泰’正享受著自然壟斷。”
樂鞏南：只對英國“開放天空”
香港資深民航業專家、前民航處處長樂鞏南在接受記者採訪時指出，香港航權如果被一家外資航空公司－－“國泰”長期壟斷使用，是非常不正常的現象。
他認為，在世界各地，航權都是屬於政府的，按照國際常規，理所當然地是指定由國民擁有的航空公司去行使。一般都是要求這些行使“國家航權”的航空公司，其“實際擁有權和實際控制權”必須操之於國民手中。但是，現在“國泰”卻“獨霸性”地享用香港的航權。
樂鞏南分析指出，香港的航權原屬於英國政府雙邊航空協議的一部分，回歸後照理應屬於中國政府雙邊航空協議的一部分，但是現在卻是獨立確定國際雙邊協議。原因是“國泰”的大股東在中英談判時打出了“信心牌”和“經濟牌”，説什麼“沒有‘國泰’這麼強勢的航空公司不能維持香港的繁榮穩定”，“不雇傭外國機組人員會被國際民航界看不起”，聲稱“國泰”對香港有“強烈的關懷和使命感”。值得一提的是，中英進行航空談判時，“國泰”派出專家參加，顯示其地位是獨一無二的。
樂鞏南認為，出於穩定香港的目的，中方同意授權予香港獨立確定國際雙邊協議。《中英聯合聲明》附件（一）專門就香港航空業作出説明，讓“國泰”順利過渡到中國的香港特區。《基本法》第135條指出：“香港特別行政區成立前在香港註冊並以香港為主要營業地的航空公司和與民用航空有關的行業，可繼續經營”，“國泰”因此獲得合法地位。
樂鞏南尖銳地批評指出，從“開放天空”（open sky）（參見附件三：美國推動“開放天空”）的角度來看，香港其實已經無限度地開放了天空，但是只單獨對一個外國就是英國而開放。
周淑貞：必須穩定投資環境
香港特區經濟局副局長周淑貞是港府直接負責航空政策的官員。她在接受記者採訪時首先指出，工潮和香港的航空政策是“兩件事”，要分開來看。工潮應由航空公司內部勞資雙方來協商解決；至於香港的航空政策，開放程度已經很高。
對於“國泰”壟斷大部分航線的現象，周淑貞認為這是歷史形成的，而且香港從來只有發放航權的機制，並沒有一個拿回航權的機制。她強調，港府必須維持穩定的投資環境，因為航空公司已經投入鉅資，買下飛機，組建機隊，港府一般不會拿回航權，最多只會再指定另一家航空公司參與該航線的經營。
周淑貞指出，“國泰”在大部分主要航線上都面對著激烈的競爭，“一條航線一家公司”並不代表“國泰”獨家經營或者壟斷一條航線。因為在一條航線上，不僅“國泰”在飛，與香港交換航權的對方國家的航空公司也在飛，使用“第五航權”的航空公司同樣也在飛。像東京線、新加坡線和曼谷線，“第三航權”、“第四航權”、“第五航權”的航空公司加起來，都有4到8家航空公司在競爭。
周淑貞強調，香港的航權正在逐步開放，特別是在貨運方面。新機場啟用後，把香港航空業帶入一個新的里程。為了更好地發揮它的潛力，港府已經逐步開放“第三航權”、“第四航權”、“第五航權”（參見附件四：航權的基本概念）。但是，她認為，不能全盤開放，任由所有航空公司飛來香港。如果讓實力雄厚的北美航空公司無限制地使用香港的“第五航權”，必然將對香港的航空市場産生很大的衝擊。
她強調，香港需要一個公平的、對等的競爭格局。美國並沒有向香港開放其國內的航空市場，而後者恰恰在全球航空市場佔有很大的比重。不能對等開放，就對香港本地的航空公司不公平。
周淑貞進一步闡明港府的立場。她強調，航空業的投資非常龐大，並且要求産生一定的規模效應。因此，很多國家如新加坡都只有一家航空公司，而像加拿大這樣大的市場，也不能支援兩家航空公司，它們剛剛合二為一。她説，港府當年推出“一條航線一家公司”的政策，正是要給香港本地的航空公司一個穩定的投資環境。
但是，這不代表一個航線永遠只由一家公司經營。周淑貞指出，在下面3種情況下，港府可以指定超過一家航空公司來經營一條航線：第一，該航線能夠支援另一家航空公司進行“有規模的經營”；第二，現時經營該航線的航空公司服務水準不夠，或者令人不滿意；第三，有新的航空公司願意提供新的不同的服務。她強調，不少航線有充分的彈性，允許港府這樣做。
她強調，港府的航空政策著眼于香港的整體利益，目的是使香港成為亞太區內的國際航空樞紐。
未來發展：首先開放貨機航權
從去年4月以來，港府與美國先後進行過幾次有關“開放天空”的談判，但雙方始終沒有就“第五航權”達成協定。
“國泰”管理層在多個公開場合都堅持要求美國與香港對等開放。很明顯，一旦“開放天空”，美資航空公司殺入香港，憑藉龐大的機隊，掀起減價戰，“國泰”將不得不面對惡性競爭。
而美資公司則全力支援“開放天空”，因為美國是這一運動的主導者，也是受益者。全球最大快遞公司“聯邦快遞”在10月中旬就威脅説，如果香港不“開放天空”，它們將不會參與競投11月招標的香港速遞處理中心項目。美國駐港總領事高樂聖還親自披掛上陣，以《天空無限－－美國的觀點》一文投諸香港中文報刊，詳盡闡述“開放天空”的好處，反駁有關開放不對等的批評意見。
香港業界和輿論普遍支援“開放天空”。他們認為，香港只有繼續開放航空服務，才能確保亞洲客貨運中心的領導地位。而且，航空公司和相關企業將在香港投資設立航空和物流樞紐項目，可帶來大量工作機會。
有專業人士分析指出，“國泰”作為英資控股的航空企業，對香港的貢獻不在於國防方面，而僅在商業和稅收利益。一家公司甚至向港府提交報告，證明開放“第五航權”後，即使“國泰”出現虧損，香港額外獲得的飛機機場起降費收入也會超過“國泰”交給政府的稅收利益。
7月中旬，就在“國泰工潮”爆發後不久，香港財政司司長梁錦松明確地説：“香港會有一個相當開放的天空，問題只是速度”。他認為，“國泰”沒隔多久就來一次工潮，影響香港整個經濟發展。航空業對香港很重要，因此政府有一個既定政策，就是積極、逐步地開放航空權，其中貨運將比客運更快地開放。
今年初以來，加快發展物流業已經成為香港各界的共識，特首董建華在新的施政報告中首次提出把香港發展成為物流中心。10月18日，香港商貿港物流中心在新機場奠基動工。而發展物流業，香港必須進一步“開放天空”，才能鞏固自身的優勢和加強競爭力。梁錦松重申，港府正積極研究開放航權，特別是在貨運方面。有航空業顧問分析指出，這意味著港府高層已經同意對貨機開放“第五航權”。
穩定的投資環境固然重要，香港寶貴的航權也要維護，但是開放已是大勢所趨。不能為了個別航空公司的利益而拖慢香港航空業的整體發展。只有開放，才能減輕香港航空業對個別航空公司的依賴，避免香港旅遊業的美好前景和港人的幸福生活再次被機師的工潮所干擾。更重要的是，天空開放將給香港經濟帶來更多的活力，更多的發展機遇。
附件一：香港航空業80載
航空業對香港的經濟發展和對外聯繫至關重要。得益於得天獨厚的地理位置，香港航空業在幾十年間迅速崛起，不僅成為亞太的空運中心，也是全球的航空樞紐。目前，香港機場是世界最大的國際空運機場之一，空運吞吐量世界第三。
1924年，商人何啟、區德在九龍灣一帶的沼澤地投資興建香港第一個機場。1925年1月，機場正式啟用，就以兩位創建者的名字命名為啟德機場。啟德機場最初是飛行俱樂部和軍事用地，經過不斷的填海擴建，在1932年首次投入民用空運服務。
30年代到60年代，是香港空運業起步到壯大的階段。從1957年到1969年，來往香港的飛機架次平均每年增加15％，客運量增加20％，貨運量增加30％。到1969年，來往香港的航空公司有78家，其中提供定期航班服務的有20多家。
70年代，香港航空業進入一個快速發展時期。隨著中美建交，兩地之間通過香港的轉口貿易增長迅速，與此同時香港經濟起飛，對空運業的需求也不斷增長。旅遊業的發展，也為香港帶來更多的航空遊客，1979年進出香港的空運乘客大574.5萬人次，比10年前增加了3.3倍。
80年代之後，內地開始改革開放，香港更從亞洲航空樞紐一躍成為全球航空樞紐。1983年，香港空運貨站首次超過法蘭克福空運貨站，成為全世界第一，並在以後多年連續高居世界榜首。1986年，香港機場的客運量首次突破1000萬人次大關。
由於啟德機場位於市區，發展空間和設施能力受到限制，無法增加跑道或擴展現有跑道，客貨運量即將飽和。於是港府在大嶼山興建了新機場。1998年7月，新機場投入使用，香港航空業正式邁入一個新里程。
附件二：“國泰”的發家史
1946年9月24日，美國籍的Roy C Farrell和澳大利亞籍的Sydney H de Kantzow創辦了“國泰”航空公司。把杜格拉斯DC3型飛機改裝成民航客機之後，“國泰”即開辦了往返馬尼拉、曼谷、新加坡和上海的客運航班，一飛上天。他們開始以上海為發展基地，後來才遷到香港。
1948年，香港最主要的洋行Butterfield & Swire(太古集團前身)，收購了“國泰”的45％股權。其後十年間，“國泰”不斷擴展機隊，引進頭等艙飛機，航空服務日益完善。60年代它更是全速前進，從1962年至1967年，其業務每年平均躍升20%。到70年代末，“國泰”申請到飛往倫敦的航權，大量的波音747客機隨之加入“國泰”機隊，令其將服務拓展至歐洲和北美。
80年代初，航空業隨著全球經濟起飛而一日千里，商務旅客、遊客和貨運業務增幅前所未有，“國泰”更是全速發展其國際航線網路。
附件三：美國推動“開放天空”
早在1944年，在52個國家參加的芝加哥會議上，美國曾經提議為新興的民航業開放全球天空。由於當時還處於戰爭時期，這一建議遭到大多數國家反對。大家普遍認為航空業屬於各國機密，應由國家統一管理，不可隨意開放。兩國之間簽訂的“雙邊空中協議”決定著雙方民航的線路、時刻表和票價，而新成立的國際民航組織(ICAO)則負責處理技術和安全問題。民航遂成為全球管制極其嚴格的行業。
70年代末，美國民航消費市場發展勢頭良好，當時卡特政府就決定推行放寬國內民航管制政策，開始把飛機和股份逐漸轉賣給私人。歐洲緊隨其後，德國漢莎航空公司、法國航空公司和英國航空公司等陸續向私人資本開放。
在私有化改革之後，美國又在90年代初期發起“開放天空”運動。它滾雪球似地與全世界40多個國家就開放天空達成了協議：雙方的航空公司在兩國間的經營限制降到最低程度，航線、班次、票價及時刻等由各公司的商業決策自定。而在歐洲，自90年代中期起，任何一個歐盟成員國都可在其他歐盟國家境內經營航空公司，並可開闢飛往歐盟任何地區的航線。
有航空業專家指出，“開放天空”無疑推動了全球航空業的開放進程，但是美國的主要目的是為其本國的民航業謀利益。美國佔有全球民航市場三分之一的份額，而協議的另一方的國家或地區卻只佔有少得可憐的市場份額。美國的用意十分明顯：試圖使美國航班能以某國的某一目的地為轉机站，接著飛往另一目的地或第三國，從而串起大範圍的航空網，逐步佔領全球市場。美國在要求其他國家和地區開放天空的同時，卻死守國內市場，既不允許外國投資者在其國內經營航空公司，也不允許外國航空公司在一個以上美國城市載客。
近幾年，美國把亞洲作為其推行“開放天空”的主攻方向，新加坡、汶萊、馬來西亞、南韓先後加入。
附件四：航權的基本概念
第一航權：允許簽約國的航空器飛越本國或本地區的領空。
第二航權：允許簽約國的航空器在本國或本地區降落、加油，但不允許上落客、貨。
第三航權：A地與B地簽約後，雙方的飛機從A地上客、貨，飛到B地落客、貨。
第四航權：A地與B地簽約後，雙方的飛機在B地上客、貨，回到A地落客、貨。
第五航權：A地的飛機從B地的機場上落客、貨，再飛到第三地。
人民網 2001年11月22日
