●飛行時間是白天還是夜晚，並非涉及安全的關鍵問題。最重要的，還是安全管理體系與制度的建設與執行

●從根本上加強民航安全，一個關鍵是減少政策的隨意性和不確定性，增加制定政策的透明度。職能部門要在嚴格執行安全制度的同時，積極順應市場需求，為企業發展提供服務

前幾天民航總局的一則通知，使“紅眼航班”再次成為各界關注的“新聞焦點”。

通知説，從現在起，國內各航空公司的“紅眼航班”將再次被禁飛。此前，出於市場的需要，民航總局在9月25日至10月31日期間，曾階段性放開對“紅眼航班”的管制。

此項決定一齣，不少人都在揣測個中緣由。一位業內人士説，民航管理部門其實一直都不贊同開“紅眼航班”。在他們看來，“紅眼航班”多為晚上10時至第二天淩晨起降的航班，空中指揮人員、地勤人員、飛行員在深夜工作，精神狀態不如正常工作時間，對飛行安全不利。

筆者認為，從市場角度看，“紅眼航班”在國內民航市場的存在有其必然性和合理性。

顧名思義，“紅眼航班”之所以被冠名為“紅眼”，是因為它的飛行時間都在夜間，旅客難免熬得兩眼通紅。如此累人的深夜航班卻受市場追捧，關鍵是它的票價低得幾乎等同於火車硬座的價錢。儘管兩眼通紅，但一想到能以火車硬座的票價飛到目的地，眾多收入不高的老百姓還是躍躍欲試。開通“紅眼航班”不僅降低航空公司成本，提高飛機利用率，而且使旅客受益。從經濟學角度看，這應當是一個“雙贏”的做法。

至於如何認識“紅眼航班”的安全問題，也是值得探討的。從硬體設施上看，目前國內各航空公司普遍使用波音和空客飛機，機上都裝有先進的駕駛控制系統和衛星定位系統，夜間和白天均可安全自如地飛行。而國內的大多數機場，經過近幾年的設備更新和改進後，無論在設備上還是技術上，對“紅眼航班”的指揮調度和後勤服務保障都不存在問題。

另外，要説飛“紅眼航班”的有關人員在深夜工作可能會有疲勞感，如果這樣的話，是否深夜運作的火車也要停駛呢？

更進一步説，對“紅眼航班”的頻繁開與禁，反倒可能存在安全隱患。因為對現在的民航飛機而言，飛行時間是白天還是夜晚，早就不是涉及安全的關鍵問題。最重要的核心問題，還是安全管理體系與制度的建設與執行。而“紅眼航班”的開開停停，恰恰可能不利於這種體系與制度的建設。

今年國慶黃金周前，各方都在猜測“紅眼航班”會不會開禁。對此，民航管理部門一直守口如瓶，直到臨近國慶節前，才表示可以“階段性開放”。這打了各家航空公司一個措手不及。因為此項政策出臺的時間在各航空公司制訂加班計劃之後，而國慶期間的加班運輸計劃要提前一個月向民航管理部門報批，許多航空公司的增加航班此前已經制定好，因此只得倉促增加“紅眼航班”，這就可能帶來安全隱患。

從某種意義上説，要從根本上加強民航安全，關鍵是長期持之以恒的制度建設。其中的關鍵點，就是減少政策的隨意性和不確定性，增加制定政策的透明度。同時，在嚴格執行安全制度的同時，要積極順應市場需求，為企業發展提供服務，這是政府職能部門的份內事。或許，“紅眼航班”帶來的啟示，已不局限於民航業。（高淵）

人民日報-華東新聞 2003年11月11日