降價，降價。進入2003年，中國汽車“降”旗高挂。

    新年剛過，紅旗明仕Ⅱ代轎車就打響了降價的第一槍，率先降價1.08萬元，降價幅度達6.4%；緊接著，長豐獵豹、昌河北斗星、富康、長安鈴木紛紛跟進，掀起了一波降價風潮。屈指數來，在新年後的短短10天內，已有近10款車型降價。

    然而，降價的好戲還在後頭。1月15日，廣州本田新雅閣在消費者的期待和汽車界的關注中下線，售價為25.98萬元，比老版雅閣低了近4萬。這一舉動，不僅讓對手膽寒，也撼動了國內中高檔車價格壁壘。

    在中國，車太貴有目共睹，“暴利”也一直是中國汽車業的代名詞。高價格造就了高利潤，相比于國際車壇5%的利潤率，我國汽車20%—30%的高額回報的確令人稱奇。然而，面對入世元年車價的回落，以及今年年初瀰漫的價格硝煙，中國汽車似乎已經走到了暴利時代的邊緣。

    價格大戰會來嗎？

    面對中國汽車業的“暴利”，消費者最盼望的莫過於價格戰。只是，今年汽車價格戰能打起來嗎？

    在去年，價格曾是人們普遍關注的焦點，價格戰頻頻見諸報端，卻始終沒有打響，車價也只是小幅下調。

    中國人民銀行商品價格指數表明，從2001年11月至2002年12月，中國汽車價格總體水準只下降5.6%。對此普遍的觀點是，2002年國內車市驟然“井噴”，在很大程度上歸功於“積累需求釋放”效應，是多年需求沉澱後一朝爆發的結果；而正是這種巨大的市場需求，支撐了車市的價格體系。

    今年的情況有所不同。由於良好的宏觀經濟環境、汽車消費環境的進一步改善、2002年車市的火爆，諸多因素極大地刺激了汽車廠商的熱情。與此同時，在去年的合資重組高潮中，汽車跨國工業巨頭紛紛進駐，準備在中國大幹一場。隨著各企業産能的擴大，以及新企業的不斷進入，供不應求的局面將不復存在，産能放量增長帶來的影響必將在今年逐漸顯現。

    據國家資訊中心預測，2003年全國汽車需求量將為380萬輛左右，其中國産轎車需求143.5萬輛，同比增長26.4%左右。而目前各轎車廠商表現出的，是産能翻番的樂觀情緒：廣州本田計劃2003年産銷12萬輛，比去年翻了一番；上汽奇瑞計劃實現産銷增長100%；海南馬自達計劃增幅90%；上海大眾即將投産的GOL則希望達到10萬輛。有關人士初步測算，今年全國轎車(包括SUV、MPV)的供給能力將接近200萬輛，從而大大超過市場需求。

    由産能放大而帶來的供過於求，最終將體現在價格上。因此有業內人士認為，2003年將是中國汽車的價格年。從目前的情況看，今年中國車市一場激烈的價格競爭不可避免，有人甚至認為會出現價格戰。

    其實，入世後我國車價逐步下降，是不可逆轉的大趨勢。隨著市場的開放和發展，競爭對手越來越多，汽車價格競爭乃至價格戰，也許只是一個時間問題。市場價格無非是消費者與廠家的一種博弈。無論是明降還是“加料不加價”，消費者最關心的是實惠；而對廠商而言，消費者得一分實惠，就意味著廠家要讓一分利。從這個角度看，中國汽車攫取暴利的好日子快要走到盡頭了。

    誰成就了暴利？

    誰成就了中國汽車行業的“暴利”？答案有三個：一是長期的關稅壁壘，二是政府市場準入的管制政策，三是抑制性的消費政策。

    長期以來中國汽車一直處於産業政策的層層保護之中。重重的關稅壁壘，關起門來搞壟斷，割斷了中國與世界市場的聯繫；以防止“重復建設”為由採取的嚴格進入限制，弱化了市場競爭；而公車消費、以銷定産的消費政策，則使中國汽車失去了做大市場的機遇。

    值得慶倖的是，隨著中國的入世，這一切都有了較大的改變。關稅的降低，使各生産廠商感到了衝擊和壓力，紛紛採取了降價的方式來應對；轎車由目錄製轉向公告制，政府逐步放寬了市場準入的限制，造就了一批諸如吉利、華晨等市場黑馬；而各項汽車消費稅的調整、車險車貸的啟動，也進一步做大了市場，使中國提前步入了私人購車時代。

    更大的利好則寄望今年。有消息稱，今年年初國家將陸續出臺《汽車消費政策》、《關於汽車産業投資管理的規定》等四大政策，汽車召回管理辦法也將在今年面世。寬鬆的環境培育了廣闊的市場前景，激烈的競爭也將迫使企業遵守市場規律，進一步關注消費者的需求，降低利潤率以贏得市場。

    暴利時代何時終結？

    中國汽車業從暴利時代向平均利潤的回歸，外資的感覺最明顯。

    2002年10月，在經濟學人第7屆亞太地區汽車行業圓桌會議上，德國大眾亞太地區總裁雷斯能抱怨，中國新車型推出週期變短，製造商成本增加，投資回報卻在減少。

    無獨有偶，去年7月，美國麥肯錫公司向跨國汽車製造商提出建議，面對在中國日趨激烈的競爭和暴利時代的結束，一味地建廠並不明智。

    從國內汽車生産企業來看，利潤率的回落也是大勢所趨。2002年，廣州本田産銷量為59000輛，銷售收入137.32億元人民幣，利稅50億元。而2003年廣本的産量預計為11萬輛，銷售收入將達到206億元人民幣，利稅合計52億元。為什麼産量翻番、銷售收入比2002年增長50%，而利稅僅增加2億元呢？總經理門脅轟二對此的解釋是：“一方面，廣本致力於提高國産化率來降低成本，有可能考慮將這部分利潤返還給消費者；另一方面，這也是中國汽車業與國際接軌的必然要求。”

    中國汽車業的暴利時代何時終結？也許無法給出確切時間。但不容否認的是，逐步走向平均利潤，意味著中國汽車工業良性競爭和發展的開始。利潤率的降低，對孱弱的中國汽車企業來説固然殘酷，但唯有在開放的競爭中得到錘鍊，才能真正地做大做強，才能與國際接軌，直面入世保護期結束後的新挑戰。 （李會）

    《經濟日報》 2003年1月30日