“暴利”一直是中國汽車行業的代名詞。中國人民銀行商品價格指數表明,2002年中國汽車價格總體水準下降了5.6%。2003年伊始,中國汽車又是降聲一片——
降價,降價。進入2003年,中國汽車“降”旗高挂。
新年剛過,紅旗明仕Ⅱ代轎車就打響了降價的第一槍,率先降價1.08萬元,降價幅度達6.4%;緊接著,長豐獵豹、昌河北斗星、富康、長安鈴木紛紛跟進,掀起了一波降價風潮。屈指數來,在新年後的短短10天內,已有近10款車型降價。
然而,降價的好戲還在後頭。1月15日,廣州本田新雅閣在消費者的期待和汽車界的關注中下線,售價為25.98萬元,比老版雅閣低了近4萬。這一舉動,不僅讓對手膽寒,也撼動了國內中高檔車價格壁壘。
在中國,車太貴有目共睹,“暴利”也一直是中國汽車業的代名詞。高價格造就了高利潤,相比于國際車壇5%的利潤率,我國汽車20%—30%的高額回報的確令人稱奇。然而,面對入世元年車價的回落,以及今年年初瀰漫的價格硝煙,中國汽車似乎已經走到了暴利時代的邊緣。
價格大戰會來嗎?
面對中國汽車業的“暴利”,消費者最盼望的莫過於價格戰。只是,今年汽車價格戰能打起來嗎?
在去年,價格曾是人們普遍關注的焦點,價格戰頻頻見諸報端,卻始終沒有打響,車價也只是小幅下調。
中國人民銀行商品價格指數表明,從2001年11月至2002年12月,中國汽車價格總體水準只下降5.6%。對此普遍的觀點是,2002年國內車市驟然“井噴”,在很大程度上歸功於“積累需求釋放”效應,是多年需求沉澱後一朝爆發的結果;而正是這種巨大的市場需求,支撐了車市的價格體系。
今年的情況有所不同。由於良好的宏觀經濟環境、汽車消費環境的進一步改善、2002年車市的火爆,諸多因素極大地刺激了汽車廠商的熱情。與此同時,在去年的合資重組高潮中,汽車跨國工業巨頭紛紛進駐,準備在中國大幹一場。隨著各企業産能的擴大,以及新企業的不斷進入,供不應求的局面將不復存在,産能放量增長帶來的影響必將在今年逐漸顯現。
據國家資訊中心預測,2003年全國汽車需求量將為380萬輛左右,其中國産轎車需求143.5萬輛,同比增長26.4%左右。而目前各轎車廠商表現出的,是産能翻番的樂觀情緒:廣州本田計劃2003年産銷12萬輛,比去年翻了一番;上汽奇瑞計劃實現産銷增長100%;海南馬自達計劃增幅90%;上海大眾即將投産的GOL則希望達到10萬輛。有關人士初步測算,今年全國轎車(包括SUV、MPV)的供給能力將接近200萬輛,從而大大超過市場需求。
由産能放大而帶來的供過於求,最終將體現在價格上。因此有業內人士認為,2003年將是中國汽車的價格年。從目前的情況看,今年中國車市一場激烈的價格競爭不可避免,有人甚至認為會出現價格戰。
其實,入世後我國車價逐步下降,是不可逆轉的大趨勢。隨著市場的開放和發展,競爭對手越來越多,汽車價格競爭乃至價格戰,也許只是一個時間問題。市場價格無非是消費者與廠家的一種博弈。無論是明降還是“加料不加價”,消費者最關心的是實惠;而對廠商而言,消費者得一分實惠,就意味著廠家要讓一分利。從這個角度看,中國汽車攫取暴利的好日子快要走到盡頭了。
誰成就了暴利?
誰成就了中國汽車行業的“暴利”?答案有三個:一是長期的關稅壁壘,二是政府市場準入的管制政策,三是抑制性的消費政策。
長期以來中國汽車一直處於産業政策的層層保護之中。重重的關稅壁壘,關起門來搞壟斷,割斷了中國與世界市場的聯繫;以防止“重復建設”為由採取的嚴格進入限制,弱化了市場競爭;而公車消費、以銷定産的消費政策,則使中國汽車失去了做大市場的機遇。
值得慶倖的是,隨著中國的入世,這一切都有了較大的改變。關稅的降低,使各生産廠商感到了衝擊和壓力,紛紛採取了降價的方式來應對;轎車由目錄製轉向公告制,政府逐步放寬了市場準入的限制,造就了一批諸如吉利、華晨等市場黑馬;而各項汽車消費稅的調整、車險車貸的啟動,也進一步做大了市場,使中國提前步入了私人購車時代。
更大的利好則寄望今年。有消息稱,今年年初國家將陸續出臺《汽車消費政策》、《關於汽車産業投資管理的規定》等四大政策,汽車召回管理辦法也將在今年面世。寬鬆的環境培育了廣闊的市場前景,激烈的競爭也將迫使企業遵守市場規律,進一步關注消費者的需求,降低利潤率以贏得市場。
暴利時代何時終結?
中國汽車業從暴利時代向平均利潤的回歸,外資的感覺最明顯。
2002年10月,在經濟學人第7屆亞太地區汽車行業圓桌會議上,德國大眾亞太地區總裁雷斯能抱怨,中國新車型推出週期變短,製造商成本增加,投資回報卻在減少。
無獨有偶,去年7月,美國麥肯錫公司向跨國汽車製造商提出建議,面對在中國日趨激烈的競爭和暴利時代的結束,一味地建廠並不明智。
從國內汽車生産企業來看,利潤率的回落也是大勢所趨。2002年,廣州本田産銷量為59000輛,銷售收入137.32億元人民幣,利稅50億元。而2003年廣本的産量預計為11萬輛,銷售收入將達到206億元人民幣,利稅合計52億元。為什麼産量翻番、銷售收入比2002年增長50%,而利稅僅增加2億元呢?總經理門脅轟二對此的解釋是:“一方面,廣本致力於提高國産化率來降低成本,有可能考慮將這部分利潤返還給消費者;另一方面,這也是中國汽車業與國際接軌的必然要求。”
中國汽車業的暴利時代何時終結?也許無法給出確切時間。但不容否認的是,逐步走向平均利潤,意味著中國汽車工業良性競爭和發展的開始。利潤率的降低,對孱弱的中國汽車企業來説固然殘酷,但唯有在開放的競爭中得到錘鍊,才能真正地做大做強,才能與國際接軌,直面入世保護期結束後的新挑戰。 (李會)
《經濟日報》 2003年1月30日