早在911事件發生之前，中國的國營民航工業就面臨著顯而易見的壓力。確切地説，早在2000年7月，當中國民航總局正式宣佈將把國內的10家航空公司合併為三個大的航空集團公司的時候，人們就開始關注中國民航事業的前途。中國民航業的重組計劃有利也有弊，但總的來説，是利大於弊。

    好消息：和中國國內其他行業的重組計劃相比，民航業的三龍聚首更側重於鑄造行業內的公平競爭。重組之後，三個新的航空公司在規模上旗鼓相當，每一個都具備全國範圍的大型航線網路以及相應的國際航線，但是沒有哪一家集團公司擁有超過全國航空市場35%的份額。現在，分析家們正就哪一家公司能夠佔據優勢地位而爭論不休，這本身就説明瞭，不論最後到底有沒有真正的贏家或者贏家是誰，中國民航業的業內競爭將會趨向透明和規範。

    壞消息：重組的消息放出到現在，時間已經過了一年半，重組的具體措施卻遲遲未能出臺。大部分將要參與重組的航空公司現在正在賠錢，行家們分析，整個重組計劃完成距今大概還需要兩到三年的時間。根據中國民航總局發佈的資訊，兼併行動將在今年之內完成，屆時，如下三大航空集團公司將要粉墨登場：

    中國南方航空公司

    總部設在廣州市的南方航空公司將成為中國國內最大的民航營運者，佔有國內民航市場份額的35%。大多數人認為，重組之後，南航將會佔據明顯優勢。現任海南航空公司的首席執行官李偉健（音譯）表示：“我認為，重組後的中國南方航空會成為當然的贏家。”在兼併目前的新疆航空公司以及總部設在瀋陽的中國北方航空公司之後，南航將成為國內所有航空公司中最側重國內民航市場的一員。對南航而言，目前最緊要的問題是要把將於2003年底竣工並投入使用的廣州市國際機場建設成為國內民航業的當然中心。如果南航成功地提升了廣州市在國內民航業的地位並有幸獲得開闢從中國大陸直接飛往寶島台灣的航線，南航便極有可能成為國內航空業的領頭羊。除了剛才提到的優勢之外，南方航空公司還能夠順理成章地獲得新疆航空公司麾下的一組俄羅斯製造的飛機。

    中國東方航空公司

    東方航空公司的總部將落戶上海，並獲得為25%的國內乘客提供飛行服務的權利，這在三個航空公司中排名第二，但是它將擁有資金額卻是最少的。儘管如此，東方航空公司將從它兼併的小型航空公司中獲取最豐厚的利益：重組之後，雲南航空公司將使東航的航班順利進入中國繁榮的西南省份；另外，總部設在西安的中國西北航空公司以及浙江寧波的長城航空公司也將併入東方航空公司的旗下。對東航來説，發展自身最關鍵的一個條件是上海是否能夠成為中國最繁榮的交通樞紐，如果上海作為航空中心的地位得以確立，東航將成為眾多國際航線的當然東家。澳洲亞太航空中心的經理彼德哈比森（音譯）表示：“我非常喜歡上海的東方航空公司，在我們看來，上海肯定會成為中國航空業的樞紐。”

    中國國際航空公司

    三大航空集團的最後一極是位於北京的國航。重組過程中，國航將獲得數量最多的資金，但從市場份額以及重組後的機構來講，它卻是相比而言最弱的。由於中國航空公司的資金大部分來源於長途國際航線，911事件的發生對國航的國際業務造成了直接的衝擊。重組會讓國航擁有成都的中國西南航空公司以及China National Aviation Corp的國內份額。目前，國航正準備在海外上市，並積極尋覓合作夥伴。如果一個國際航空公司想在中國某航空公司投資控股，中國航空公司極有可能從此將以發展國際業務為主，當另外兩個航空集團為了國內市場而展開角逐的時候，國航也許已經穩坐中國國際航線的頭一把交椅了。但是，假如國航沒能抓住機遇，通過合作尋求自身發展，那麼它很有可能仍然是三強之中最不具備優勢的航空集團，就連它的上市計劃恐怕也要等到全球航空工業走出低谷的那一天才能實現。

    《遠東經濟評論》2002年1月10日