年産千萬輛汽車,以前在我們的視野裏,只有美國、德國、日本這些汽車超級大國才有這個能力,而如今在中國,這一切很快就要變成現實了。
新一輪造車運動
或許很多人沒有想到,中國加入WTO後的頭半年,中國汽車市場會如此之火爆,完全超出了政府官員、專家、廠商和消費者當初的想像,在主要品牌,像桑塔納、捷達、富康、帕薩特等並沒有大幅度降價的前提下,上半年中國汽車市場的産銷量增長了30%以上,照這個速度,今年的産銷量預計在300萬輛左右。
消費者日益膨脹的購車熱情和造汽車帶來的暴利,引來了更多人的垂涎,一場新的汽車投資熱風涌而起,新一輪造車運動開始了。
從3月份開始,記者在國內汽車行業採訪所見到的,大都是一派熱火朝天上汽車的場面。
一方面,新的項目不斷涌現。如北京現代轎車項目獲得國家有關部門批准,年底新車就要下線,兩年內將形成年産20萬輛的生産能力;華晨中華轎車獲得目錄,即將上市,與寶馬的合資項目塵埃落定,新車寶馬3係明年有望正式投産;悅達併入東風,新的東風悅達獲得轎車待遇,“千里馬”下線指日可待;上汽通用五菱正式成立,通用在中國微型車市場新有斬獲……
另一方面,原有的工廠規模不斷擴大,上新車型幾乎成為共同的選擇,目標均指向新的增長點——日益擴張的私人轎車市場。
原來的四大微型車廠“無一漏網”,長安集團除原有長安鈴木準備明年推出新車外,長安福特轎車年底將走下生産線,昌河鈴木的“北斗星”在沉寂兩年後終於開始強力反擊,哈飛不甘心只有“中意”,“賽馬”轎車用新價位“低空出擊”,柳微獲得通用支援,除現有新車型外,一款新的中型MPV不久將正式問世,初略算一下,加上原有微車産能,其每家兩年內的生産能力都將超過30萬輛,一些廠家還可以達到50萬輛。
原有的三大轎車廠在推陳出新方面當然也毫不遜色,上海大眾隨著汽車一廠技改工程的完工,現時年産能力已達到45萬輛,兩年內超過50萬輛沒有絲毫問題;神龍富康四大車型全面發動,佔據了原已形成的15萬輛生産線,如市場允許,30萬輛的能力也有望很快形成;今年銷售增速最快的一汽大眾現在是滿負荷生産,正在抓緊改造油漆生産線,以進一步提高産能。在提高生産能力方面,這三家經驗實足,顯然不會落伍于新對手。
除去這些老的轎車廠,加入WTO前新上的天津豐田、廣州本田、風神汽車、海南馬自達、上汽奇瑞等沒有一家不在籌劃推出新車型,加緊擴大生産能力。
民營企業也不示弱,吉利汽車宣佈,明年將形成四大主力車型,30萬輛的經濟型轎車基地正在抓緊建設,2005年將形成年産50萬輛的能力。
與此同時,還有一些轎車項目在等待批復中,如東南汽車的三菱“菱帥”、東風日産、煙臺大宇藍龍等。
除了轎車外,客車行業也是風起雲湧,受廈門“大金龍”、“小金龍”低成本擴張獲得“暴利”的影響,長城汽車、長安汽車等一大批企業都進入客車領域,連“摩幫(摩托車企業)”也不甘示弱,重慶力帆進軍客車行業已既成事實。
商用車領域更不例外,除原有的解放、東風外,還有慶鈴汽車、北汽福田、春蘭等新軍,他們中許多與外方的合資項目正在加緊商淡中。
記者初步計算,到2005年,中國汽車的生産能力將從去年的400多萬輛猛增到一千萬輛以上。
誰為過剩的生産能力買單
按照現在的增長速度,估計到2005年,國內汽車市場的總需求量將超過400萬輛,有專家進一步樂觀地預測,將達到500萬輛。
政府有關部門制定的規劃中,曾謹慎地預測到2005年的汽車需求量在350萬輛。
不管是謹慎的350萬輛,還是樂觀的500輛,與將要形成的産能相比,差距最少在一倍以上,這還不包括2005年配額取消後“長驅直入”的進口車。
果真如此,將上演與“九五”期間驚人相似的一幕。“九五”期間,有關部門曾預測,到2000年,中國汽車産銷量將達到300萬輛至400萬輛,其中轎車120萬至150萬輛,結果是到2000年,汽車産量僅200萬輛,其中轎車才80萬輛。
理想與現實之間的差距,最後導致相當一批汽車生産企業産能發揮不出來,不僅不能歸還銀行貸款,而且連利息都付不起。不得已,最後一大批汽車廠實施了“債轉股”。
照目前這個勢頭,到時候肯定又有一大批汽車廠面臨同樣的境地,那誰又會為多餘的汽車生産能力買單呢?
要弄清這個問題,自然要弄清現在是誰在掏錢幹汽車:
一是政府投資。目前,中國的汽車廠95%以上是國有企業或國有控股企業。其建設資金多為地方政府部門從不同渠道籌集,不能否認,絕大部分是納稅人的錢。
二是股民的錢。汽車企業在中國絕大部分都是國有大型骨幹企業,基本上都已上市,其可以通過上市、增發、配股等多種手段從股市上“圈錢”進行再投入。
三是民營企業的錢。這部分應該是象徵性的極少數,像吉利汽車這樣的屈指可數,即使這幾個具有代表性的企業,最近也在尋找上市的途徑,以擺脫幹汽車的風險。
從目前中國汽車工業的投資渠道可以看出,如果這些汽車能力空放,買單的不是國家,就是股民。如果國家買單,“債轉股”自然是最好的方式,誰叫銀行有一定比例的壞帳準備金呢?至於股民,不是告訴你“股市有風險,投資應謹慎”嗎?
或許有人説,現在許多項目是外資與中資一塊綁著幹,難道他們不怕風險嗎?其實遠不是這麼回事。
跨國汽車公司投資中國汽車業,賺錢是肯定的,只是賺得多或賺得少而已,正因為如此,到中國生産汽車的“入門證”才顯得那麼金貴。
外方與中國合作生産汽車,首先,批你項目,就先要讓你用CKD方式裝一批車,有人形容説這叫“合理逃稅”,今年年底北京現代轎車將用這種方式生産2000輛索娜塔,以供應北京計程車更新市場,其次,在沒有實現零部件100%“中國造”之前,可以向企業賣大量的進口汽車零部件;三是可以賣設備,轎車項目投資中,相當一批設備採購要按外方的要求行事;四是可以賣技術,與中方合作,核心技術,包括引進車型,都是要花錢的。正因為有這麼多賺錢的門道,外方在中國投資一般穩賺不賠,像已成往事的廣州標致,今日一蹶不振的北京吉普,中方悽慘不已,外方卻早已是賺得“盆滿缽滿”。
中國汽車缺什麼
眼看中國汽車生産能力要放空,許多業內人士並不著急。他們認為,中國汽車之所以長不大,關鍵是競爭不充分,只有投資過剩,才會有充分的競爭,這是中國汽車工業成長必須付出的代價。
這種觀點從理論上看,是有道理的,但現實的結果是,“九五”期間中國各地大幹快上,汽車生産能力嚴重放空,並未形成汽車生産向優勢企業集中的效應,反而是企業越來越多,“大的吃不飽,小的餓不死”。
究竟是什麼原因?依記者看,這是沒有公平、公正、公開的競爭環境造成的。這也正是中國汽車最缺的東西。其主要表現為:
一、投資主體仍是國有資本為主。“手心手背都是肉”,誰都不能死。按理,桑塔納降到七八萬元,一大批與其生産同類型轎車的企業只能關門,或向其投靠。結果是,桑塔納不敢下狠心降價,為什麼?它降價別人也能跟進,別人的市場份額它搶不過來。年産20萬輛與年産三五萬輛同類轎車的企業可以站在一個戰壕裏搏擊,經濟規律在中國汽車行業失靈了。這些年産三五萬輛的企業拼的是什麼?是國有資本,我成本上拼不過你,可以“債轉股”嘛!反正國家不會讓我死掉。所以,迄今為止,我們基本上沒有看到哪家大型汽車企業從市場競爭中出擊,頂多用值錢的“殼資源”(汽車生産許可證)套一個項目再幹。
二、地方保護主義難以剷除。由於地方政府投資當地汽車工業,自然會對自己的孩子另眼相看。在上海、武漢、長春、重慶等任何一個汽車大省或大市,看看街上的計程車,你就知道地方保護主義有多厲害,這還不説對本地人購買外地車設置的其他門檻。
汽車工業是一個規模經濟的産業,中國汽車工業要將價格降下來,形成競爭力,沒有經濟規模肯定不行,若要形成規模,現有企業就必須向優勢企業集中,只有這樣,中國才會有五六萬元中檔轎車和年産百萬輛的汽車工廠出現。
而這一切,取決於政府的準確站位和不越位。讓國有資本逐漸退出來,讓其他資本更多地進入。或許,這是真正解決中國汽車工業諸多問題的最佳途徑。
《經濟參考報》 2002年8月09日