新一輪造車運動

    或許很多人沒有想到，中國加入ＷＴＯ後的頭半年，中國汽車市場會如此之火爆，完全超出了政府官員、專家、廠商和消費者當初的想像，在主要品牌，像桑塔納、捷達、富康、帕薩特等並沒有大幅度降價的前提下，上半年中國汽車市場的産銷量增長了３０％以上，照這個速度，今年的産銷量預計在３００萬輛左右。

    消費者日益膨脹的購車熱情和造汽車帶來的暴利，引來了更多人的垂涎，一場新的汽車投資熱風涌而起，新一輪造車運動開始了。

    從３月份開始，記者在國內汽車行業採訪所見到的，大都是一派熱火朝天上汽車的場面。

    一方面，新的項目不斷涌現。如北京現代轎車項目獲得國家有關部門批准，年底新車就要下線，兩年內將形成年産２０萬輛的生産能力；華晨中華轎車獲得目錄，即將上市，與寶馬的合資項目塵埃落定，新車寶馬３係明年有望正式投産；悅達併入東風，新的東風悅達獲得轎車待遇，“千里馬”下線指日可待；上汽通用五菱正式成立，通用在中國微型車市場新有斬獲……

    另一方面，原有的工廠規模不斷擴大，上新車型幾乎成為共同的選擇，目標均指向新的增長點——日益擴張的私人轎車市場。

    原來的四大微型車廠“無一漏網”，長安集團除原有長安鈴木準備明年推出新車外，長安福特轎車年底將走下生産線，昌河鈴木的“北斗星”在沉寂兩年後終於開始強力反擊，哈飛不甘心只有“中意”，“賽馬”轎車用新價位“低空出擊”，柳微獲得通用支援，除現有新車型外，一款新的中型ＭＰＶ不久將正式問世，初略算一下，加上原有微車産能，其每家兩年內的生産能力都將超過３０萬輛，一些廠家還可以達到５０萬輛。

    原有的三大轎車廠在推陳出新方面當然也毫不遜色，上海大眾隨著汽車一廠技改工程的完工，現時年産能力已達到４５萬輛，兩年內超過５０萬輛沒有絲毫問題；神龍富康四大車型全面發動，佔據了原已形成的１５萬輛生産線，如市場允許，３０萬輛的能力也有望很快形成；今年銷售增速最快的一汽大眾現在是滿負荷生産，正在抓緊改造油漆生産線，以進一步提高産能。在提高生産能力方面，這三家經驗實足，顯然不會落伍于新對手。

    除去這些老的轎車廠，加入ＷＴＯ前新上的天津豐田、廣州本田、風神汽車、海南馬自達、上汽奇瑞等沒有一家不在籌劃推出新車型，加緊擴大生産能力。

    民營企業也不示弱，吉利汽車宣佈，明年將形成四大主力車型，３０萬輛的經濟型轎車基地正在抓緊建設，２００５年將形成年産５０萬輛的能力。

    與此同時，還有一些轎車項目在等待批復中，如東南汽車的三菱“菱帥”、東風日産、煙臺大宇藍龍等。

    除了轎車外，客車行業也是風起雲湧，受廈門“大金龍”、“小金龍”低成本擴張獲得“暴利”的影響，長城汽車、長安汽車等一大批企業都進入客車領域，連“摩幫（摩托車企業）”也不甘示弱，重慶力帆進軍客車行業已既成事實。

    商用車領域更不例外，除原有的解放、東風外，還有慶鈴汽車、北汽福田、春蘭等新軍，他們中許多與外方的合資項目正在加緊商淡中。

    記者初步計算，到２００５年，中國汽車的生産能力將從去年的４００多萬輛猛增到一千萬輛以上。

    誰為過剩的生産能力買單

    按照現在的增長速度，估計到２００５年，國內汽車市場的總需求量將超過４００萬輛，有專家進一步樂觀地預測，將達到５００萬輛。

    政府有關部門制定的規劃中，曾謹慎地預測到２００５年的汽車需求量在３５０萬輛。

    不管是謹慎的３５０萬輛，還是樂觀的５００輛，與將要形成的産能相比，差距最少在一倍以上，這還不包括２００５年配額取消後“長驅直入”的進口車。

    果真如此，將上演與“九五”期間驚人相似的一幕。“九五”期間，有關部門曾預測，到２０００年，中國汽車産銷量將達到３００萬輛至４００萬輛，其中轎車１２０萬至１５０萬輛，結果是到２０００年，汽車産量僅２００萬輛，其中轎車才８０萬輛。

    理想與現實之間的差距，最後導致相當一批汽車生産企業産能發揮不出來，不僅不能歸還銀行貸款，而且連利息都付不起。不得已，最後一大批汽車廠實施了“債轉股”。

    照目前這個勢頭，到時候肯定又有一大批汽車廠面臨同樣的境地，那誰又會為多餘的汽車生産能力買單呢？

    要弄清這個問題，自然要弄清現在是誰在掏錢幹汽車：

    一是政府投資。目前，中國的汽車廠９５％以上是國有企業或國有控股企業。其建設資金多為地方政府部門從不同渠道籌集，不能否認，絕大部分是納稅人的錢。

    二是股民的錢。汽車企業在中國絕大部分都是國有大型骨幹企業，基本上都已上市，其可以通過上市、增發、配股等多種手段從股市上“圈錢”進行再投入。

    三是民營企業的錢。這部分應該是象徵性的極少數，像吉利汽車這樣的屈指可數，即使這幾個具有代表性的企業，最近也在尋找上市的途徑，以擺脫幹汽車的風險。

    從目前中國汽車工業的投資渠道可以看出，如果這些汽車能力空放，買單的不是國家，就是股民。如果國家買單，“債轉股”自然是最好的方式，誰叫銀行有一定比例的壞帳準備金呢？至於股民，不是告訴你“股市有風險，投資應謹慎”嗎？

    或許有人説，現在許多項目是外資與中資一塊綁著幹，難道他們不怕風險嗎？其實遠不是這麼回事。

    跨國汽車公司投資中國汽車業，賺錢是肯定的，只是賺得多或賺得少而已，正因為如此，到中國生産汽車的“入門證”才顯得那麼金貴。

    外方與中國合作生産汽車，首先，批你項目，就先要讓你用ＣＫＤ方式裝一批車，有人形容説這叫“合理逃稅”，今年年底北京現代轎車將用這種方式生産２０００輛索娜塔，以供應北京計程車更新市場，其次，在沒有實現零部件１００％“中國造”之前，可以向企業賣大量的進口汽車零部件；三是可以賣設備，轎車項目投資中，相當一批設備採購要按外方的要求行事；四是可以賣技術，與中方合作，核心技術，包括引進車型，都是要花錢的。正因為有這麼多賺錢的門道，外方在中國投資一般穩賺不賠，像已成往事的廣州標致，今日一蹶不振的北京吉普，中方悽慘不已，外方卻早已是賺得“盆滿缽滿”。

    中國汽車缺什麼

    眼看中國汽車生産能力要放空，許多業內人士並不著急。他們認為，中國汽車之所以長不大，關鍵是競爭不充分，只有投資過剩，才會有充分的競爭，這是中國汽車工業成長必須付出的代價。

    這種觀點從理論上看，是有道理的，但現實的結果是，“九五”期間中國各地大幹快上，汽車生産能力嚴重放空，並未形成汽車生産向優勢企業集中的效應，反而是企業越來越多，“大的吃不飽，小的餓不死”。

    究竟是什麼原因？依記者看，這是沒有公平、公正、公開的競爭環境造成的。這也正是中國汽車最缺的東西。其主要表現為：

    一、投資主體仍是國有資本為主。“手心手背都是肉”，誰都不能死。按理，桑塔納降到七八萬元，一大批與其生産同類型轎車的企業只能關門，或向其投靠。結果是，桑塔納不敢下狠心降價，為什麼？它降價別人也能跟進，別人的市場份額它搶不過來。年産２０萬輛與年産三五萬輛同類轎車的企業可以站在一個戰壕裏搏擊，經濟規律在中國汽車行業失靈了。這些年産三五萬輛的企業拼的是什麼？是國有資本，我成本上拼不過你，可以“債轉股”嘛！反正國家不會讓我死掉。所以，迄今為止，我們基本上沒有看到哪家大型汽車企業從市場競爭中出擊，頂多用值錢的“殼資源”（汽車生産許可證）套一個項目再幹。

    二、地方保護主義難以剷除。由於地方政府投資當地汽車工業，自然會對自己的孩子另眼相看。在上海、武漢、長春、重慶等任何一個汽車大省或大市，看看街上的計程車，你就知道地方保護主義有多厲害，這還不説對本地人購買外地車設置的其他門檻。

    汽車工業是一個規模經濟的産業，中國汽車工業要將價格降下來，形成競爭力，沒有經濟規模肯定不行，若要形成規模，現有企業就必須向優勢企業集中，只有這樣，中國才會有五六萬元中檔轎車和年産百萬輛的汽車工廠出現。

    而這一切，取決於政府的準確站位和不越位。讓國有資本逐漸退出來，讓其他資本更多地進入。或許，這是真正解決中國汽車工業諸多問題的最佳途徑。

    《經濟參考報》 2002年8月09日