近些年，專家、學者、政府官員經常挂在嘴邊的一句話，也是期待的一件事就是消費升級，他們講的升級內涵是中國人從吃與穿的消費轉向住與行的消費是時候了，具體講就是從彩電、電冰箱、洗衣機為代表的千元級商品進入家庭邁上個人買房、買車的萬元級消費臺階。而汪部長的講話，其核心是消費觀念的升級。換句話説，在我國實現個人買房、買車的消費升級，政府和生産者必須在消費服務觀念上先升級，即樹立起為個人消費、為大多數人消費服務的觀念。

    認清集團消費轉向個人消費的時代趨勢

    我們正處在一個逐步走向以人為本的時代。在過去的年代裏，個人消費、特別是高檔消費，受到諸多方面的限制。因此，當１９９４年出臺的《汽車工業産業政策》提出“國家鼓勵個人購買汽車”時，有記者想就此寫條新聞，但未被批准。國家計委産業司副司長陳斌回憶説，當時我們就汽車産業政策徵求外國人意見，人家就提出應著眼消費，可我們那時買車要批條，自然眼睛就盯在生産上了。從上個世紀９０年代中期開始，車與房的消費發生了質的變革。１９９６年以後，我國每年新增的汽車保有量中，私人增幅都在５０％以上。２０００年我國私人擁有汽車，已佔到汽車保有量的３８．８％，現在大概已接近一半了。

    職工住房制度改革之後，房子的消費也從集團轉向了個人。在去年商品房銷售中，個人購買增長３６％以上，在銷售總額中個人購買比例接近９０％。

    車子房子這些價格數以萬計的消費，一旦由集團轉向個人之後，市場就不再由生産和經營者説了算，而是由消費者決定了，每個人可以選擇消費，也可以拒絕消費。

    消費升級是時候了，可總欠火候

    事實印證了消費者決定市場的説法。人們普遍認為，我國從吃與穿轉向住與行的消費升級是時候了，可市場遲遲熱不起來。分析其原因，歸根結底是生産者和經營者，與消費者這個“上帝”的需求還有距離。

    １９８５年—１９８８年，我國城鎮經歷了以家用電器普及為主要內容的第一次消費結構劇變期，以彩電、冰箱、洗衣機為代表的千元級“新三大件”在城鎮成為集中的消費熱點，並迅速普及。

    從１９８９年起，我國城鎮居民進入了消費結構變動平緩的積蓄儲備期。根據亞洲先進國家的消費品市場的成長經驗，消費革命第一浪與第二浪之間一般要經歷７—１０年，我國已積蓄了１０多年。

    國家計委産業司副司長陳斌認為：轎車進入家庭有三個條件：一是車價，總趨勢是在往下降。從購買能力看，我國每人平均ＧＤＰ為６０００多元，已經初步達到轎車開始進入家庭的收入水準。二是使用成本，從買車到報廢的全過程，政府在努力採取措施使其降低。三是使用環境，道路、城市建設、交通等近年有很大改觀。從這三個必要條件看，消費升級是時候了。

    國家計委綜合司韓文秀撰文説：國際經驗顯示，在每人平均住房建築面積達到２０—３０平方米的時期，住房需求往往比較旺盛。目前我國城市每人平均住房建築面積剛達到２０平方米，可以認為今後一個時期可能是住房需求較旺的時期。

    但實際情況是，城鎮居民買房、買車的慾望日強，而轉化為消費行為的速度和熱度總是欠些火候。

    先看車市：“九五”規劃曾預測２０００年我國轎車需求量是１３０萬—１５０萬輛，但實際銷量只有６０多萬輛；全國轎車生産能力至少有５０％閒置；目前有駕照的有３７００萬人，而車的保有量是１６００萬輛。

    再看房市：去年１至１１月，房地産開發投資增長約３０％，投資規模首次超過更新改造投資，成為僅次於基本建設的第二大類投資，但銷售量的增速明顯低於新開工量和竣工量的增速，表現出某種“過剩”的跡象。而廣大中低收入家庭住房水準低，根本買不起房。

    處處為難個人消費者的思想急需改

    卡斯特經濟評介中心主任張文中説：當前消費徘徊不前的原因，在於消費升級的障礙仍然存在。

    以汽車和住房來説，這障礙固然有道路、交通設施、居民收入等“硬環境”的制約因素，但更重要的還在於“軟環境”，在於有許多地方為難消費者。

    首先是消費政策導向並未轉向個人消費。中國汽車工業發展研究所高級研究員賈新光認為，汽車消費政策從１９９２年就開始起草，但至今尚未出臺，不但延緩了我國私人汽車消費熱潮的到來，也制約了內需的擴大，其中稅費過高問題最為嚴重。１９９８年汽車工業全行業利潤僅４０億元，而全國交通和車輛收費卻高達１６２６億元。汽車消費還受到種種地方政策的制約。比如，北京不允許低排量汽車交通幹道上行駛，廣州對排量在１．０升以下的轎車停止核發牌照等，迫使不少消費者放棄購車。

    集團消費和個人消費的“雙軌制”，也是造成政策導向沒能真正轉向個人消費的重要原因。試想，在公用車佔據市場半壁江山、單位或團體買房仍在或明或暗進行、即便是個人以成本價從單位購得房後卻拿不到産權證的情況下，談何政策向個人消費傾斜。

    其次是管理上沒樹立起為個人消費服務的觀念。在我們身邊，幾乎每一個有車的人都可以滔滔不絕講上幾個小時關於從登記開始，到稅費、保修、保險、停車等一系列的頭疼事。目前較為突出的是停車費和修理費。有些城市的轎車消費者一個月納的停車費就有千元左右。修車費更讓人看不懂，本來５元一個的零部件，等裝到你車上後敢要５０元，修一次車動輒上百元、上千元或者更多。

    陳斌舉例説，今天公佈一個環保標準，明天就實行，這不現實，總該讓人有個準備過程。又比如，有關部門規定私人轎車若干年就要報廢，可你有什麼權力報廢私人財産呢？國外都是達到標準就可以開。再比如停車場收費，既然打著取之民用之於民的旗號，那麼收了多少、收上來的錢都幹什麼用了，就應該公佈。從社會性的角度看，企業活動應該受到法律制度的約束，但如果這個法律制度缺少透明度的話，它將難以為消費者所接受。

    第三，從價格制定上也是瞄向集團消費和少數大款。目前車與房的價格仍是啟動消費的主要障礙，二者又以住房價格的制約因素更為明顯。去年底北京市政協委員調查得出驚人結論，北京房價與收入比為１１：１，高得離譜。於是市場上出現了高檔房過剩、而需求最大的中低價位房子太少的失衡狀況。北京房價高固然有其首都的特殊性，但集團消費這個因素一旦真正受到削減，那種“北京的購買力深不可測，多高檔的房子都不愁賣”的説法恐怕也就站不住了。

    “升級型”和“培育型”才是消費的最大群體

    隨著人們收入差距的拉大，消費的檔次已日見分化，有專家稱“階層消費”時代悄然形成。

    中國社會科學院財貿所研究員宋則將我國的消費群體分為三大塊，即高收入支援的“先導型”、中等收入支援的“升級型”和低收入支援的“培育型”。他認為，“先導型”屬於“該有的都有了”；“升級型”調整某些消費政策，就可收到“９９度加１度”，促進較快釋放購買力的明顯效果，最近富康、夏利車降價引發的購車熱已印證了這一點；而“培育型”增加其收入才是增加其消費的關鍵。

    但無論怎樣劃分，“升級型”和“培育型”才是消費的最大群體。要擴大內需，將巨大的消費需求潛力轉化為現實購買力，就必須調整消費政策，轉變管理觀念。只有著眼于廣大消費者的利益，才能獲得更大更長久的經濟效益。人心就是市場。

    新華社2002年02月27日