“漲價令”成了燙手的熱山芋
有時候不得不佩服媒體的力量，比如這一次民航機票漲價。一則短短的新聞，在媒體的引導下，再次在社會上激起有關民航業改革的大討論。
這則不足百字的消息是，因為航油價格持續不斷上漲，國家計委發文，允許國內航線票價在不超過公佈票價的20％的幅度內適當上浮。10月25日，國內23家航空公司的老總們在“珠海會議”達成協定，機票漲價從11月5日起在全國範圍內統一進行，漲幅被限定為15％之內。
與此同時，刊登此消息的不少媒體都對民航此次漲價的效果表示懷疑。
《羊城晚報》發出疑問：客源會不會流失、違規折扣會否腐蝕市場、機票會否無限制上漲？
中國易富證券網則直截了當地説，本次調價，是對航油大漲後的被動應急措施，國家並未全方位地對整個航空行業有實質性的利好政策出臺，可以説，航空行業仍然是以微利行業面貌出現的。
即使在民航業，也有不少人對此次漲價心存疑慮。南方航空公司一負責人説，“漲價令”沒有實際意義，現在社會上都在要求民航降價，我們還要明裏暗裏打折，才能拉住旅客，再漲價還有誰來坐飛機？《北京晨報》評論説：“對於這一‘寬大’政策，各航空公司像捧著一個剛出爐的紅薯，想吃又怕燙著。”
民航業的矛盾心情反映在市場上就是票價的矛盾。一方面，對散客的票價開始向上微調，一方面對團體票價照樣打六折、五折。據《中國民航報》報道，民航總局日前發出了實行收入聯營的海南航線團隊票價政策及有關問題的通知，通知規定，2000年9月16日至2001年3月31日期間，海口至北京、上海、成都、重慶、昆明等城市的團隊票價優惠幅度從35％到25％不等。
同樣漲價為何效果卻不同
其實油價上漲，對全球航空企業都是一個挑戰。
《華爾街日報》的一份調查説，飛機燃料每漲1美分，世界上最大的航空公司美國聯合航空公司，一年內就會增加3000萬美元的成本。去年，美國大型航空公司的飛機燃料成本是101億美元，今年會上漲到156億美元。
成本看漲，要獲得預期的收益，漲價是一個手段。市場經濟，通過成本核算調整價格本是無可厚非的事，這種手法美國的航空公司也試過。美國航空公司今年成功地漲了5次價，其中2次以燃料上漲的名義，加在一起，票價升幅達14％到15％。國內飛行收入在9月大約上升了6％，在8月上升將近8％。
看起來，美國航空公司的票價升幅與我們民航業自我約定的漲價幅度不謀而合，但兩者的收益率也能夠不謀而合嗎？
美國航空公司的漲價有一個不可忽視的背景，那就是不斷增加的市場需求。調查説，美國10家大型航空公司的旅客流量在8月份上漲了4％，9月上漲了4．3％，而座位客滿率都創下同期歷史記錄。
一個更重要的背景是，美國各航空公司在減少燃料成本壓力上所做的努力。許多航空公司通過在金融市場上進行對衝交易，即以事先確定的價格鎖定燃料支出，或者購買在油價上升時候價值隨之上漲的證券，來保護自身少受油價上漲的衝擊。通過這種方式，達美航空公司的燃料成本減少了4．42億美元。還有些航空公司選擇耗油少的新型飛機。按照美航業內人士的説法，“提高票價的能力不是無限制的。我們越來越關心企業在利潤壓力增大的時候會控制預算。”
關心票價背後的民航業改革
是不是人們對機票價格過於敏感？市場經濟，産品價格的漲漲跌跌本是尋常，但機票卻不同。
普通百姓看問題比較直觀，漲與不漲，只要將國內航線票價與國際航線票價比較一下，就會得出一個結論。《新民晚報》報道説，洛杉磯至北京的中國國際航空公司的往返機票是490美元，而該公司北京至烏魯木齊的往返機票折合美金460美元，前者飛行時間總計25小時，而後者還不足7小時。為什麼，説白了，國際航線有太多太強的競爭對手，而國內航線的競爭並不充分。
人們對機票漲跌的格外關注，還因為它和電信産品一樣，其價格的每一波動都在向人們傳遞著某一種信號———在市場上佔絕對強勢的兩家國企的改革動向。
從“禁折令”到“漲價令”，機票漲跌的指南針似乎並不在市場。政府本意依據民航業的利潤收益，控制民航業價格競爭，以避免其陷入惡性競爭的泥潭。但另一方面，沒有經過充分競爭，沒有經過市場的優勝劣汰，企業終是無法繞開價格競爭的圈子，弱者仍舊是弱小，強者也無法強大。
《人民日報 . 華東新聞》 2000年11月03日
