近來兩條新聞吸引了我們這些常出門的人，一是10月21日鐵道部宣佈全國鐵路開始第三次全面提速，並表示提速不提價。另一則消息是民航總局宣佈，從11月5日起，由於燃油價格上漲，有23家航空公司聯營的108條航線，機票上浮15％。

    前一則消息如春風拂面，後一則消息則給人以一種如鯁在喉之感。

    我國鐵路在運輸體系中一直處於骨幹地位，但同時又是一個傳統和落後的行業，其運輸強度之高、設備負荷之大、線路平均密度之長，均為世界鐵路之最。從1994年開始，全行業累計虧損100多億元。1998年起，又碰上貸款付息高峰期，五年需還本付息1370億元。就是在這種困難的情況下，鐵路三次提速三次巨變：1997年以前，北京鐵路平均速度48．07公里／小時，第三次提速後，北京特快列車平均速度達到100．8公里／小時，快速和特快列車最高時速達到160公里。此外，列車品種大大增加：“夕發朝至列車（已佔60％以上）、旅遊列車、城際列車、郊遊列車、旅館列車等特色品種列車的運營，大大便利了群眾，使老百姓享受了實惠。

    更值得一提的是，由於旅客牽引機車已基本採用內燃機車，與民航相比，鐵路每年燃油消耗也並不少。此外，目前鐵路行業所使用的設備和車站網建設主要由我國自行設計和製造，相信每一位看到我國自行研製的特快列車都會由衷地為其喝彩！

    與鐵路相比，民航在用的500多架飛機絕大多數是用外匯購買的世界上最好的飛機。先進的設備帶來良好的效益，據中國民航總局提供的資訊，通過實施調整運輸結構、消化富餘運力等一系列措施，中國民航全行業五年累計運輸業務收入達3775億元，共向國家上交利稅310億元。這是一個令人振奮的消息，但欣慰之餘仍不免替民航擔憂。

    國內航線正班客座率低，1998年為58．5％，1999年再降至54．2％，運力虛耗將近一半。以民航目前情況，低於65％就沒有效益可談。而且僅國航、東航等七家航空公司被長期拖欠的機票款就達2．44億元。

    與鐵路的三次調速相同，民航近年來也有三條改革措施：一是當航線競爭過度時，民航總局頒布了票價“限折令”；二是當虧損嚴重時，民航總局又頒“禁折令”；三是當運力過剩時，又要求各航空公司賣飛機。

    此文尚未發出，近日從中央電視臺得知：國外航空公司每架飛機約需地勤人員100人，而我國民航則需400人。

    還需一提的是，這次民航漲價，僅是對國內航線，而對於國外航線反而採取降價措施，這一升一降的背景材料是：在同一條國外航線中，中國民航的票價是最貴的。1997年從首都機場出國的368萬人中，61％乘外航飛機，上航虹橋機場出國人員乘外航飛機則高達77％。

    儘管也很舒適，儘管也有微笑，但每當我走出首都機場，這些微笑我卻很難帶回家中了。

    《北京青年報》 2000年11月13日