當人們在為1999年初出臺的機票“禁折令”是否要取消而猜測紛紛的時候，連日來又傳來民航機票漲價的消息。機票漲價對國內乘客來説似乎有點突然，但對民航來説卻是醞釀很久的事。

    據了解，近一年來,面對航空燃油價格的持續上漲，民航部門本想通過本系統內部挖潛來消化油價上漲的壓力，然而，由於支撐了近一年的油價仍沒有下降的跡象，民航系統開始招架不住了，不得不在日前痛下決心提高機票價格。機票價格上漲，雖迫於無奈，但從漲價的背後不難看出中國民航所面臨的危機和挑戰。

    機票漲價 民航得不償失

    從11月5日起，國內23家航空公司的機票價格在全國範圍內統一上漲，上漲幅度達15％。從最近幾天的情況來看，機票漲價對民航客流量沒有多大影響。但許多航空公司對待機票漲價問題卻十分謹慎，除了深圳、上海、四川等航空公司對此次漲價配合比較積極以外，其他一些航空公司遲遲不把漲價通知傳達給屬下的營業部以及各售票窗口。

    11月3日，記者電話採訪海南等航空公司時，他們都不太願意向記者透露對此次機票漲價的看法。海南航空公司一位負責宣傳的工作人員對記者説，最近幾天有很多記者打電話向他了解有關機票漲價的事，他一律不接受採訪。他説，機票漲價是運營部門的事，叫記者向市場部打聽。而市場部一位負責廣告宣傳的小姐稱，她們至今還沒有接到公司有關票價上漲的通知，沒法向記者作任何回答。她説，如果公司票價上漲，市場部肯定會事先知道的。

    記者採訪別的航空公司時也遇到類似情況。看來民航系統內部對此次機票漲價的意見也不盡相同。有些航空公司出於對市場佔有份額的考慮，可能還不想上浮機票價格。但另一方面又礙於民航總局指令性通知，又不得不作出反映。

    去年民航出臺機票“禁折令”，不允許國內航空公司機票打折，雖為民航整個系統挽回了近20個億的機票打折損失，但民航系統卻因此丟失了5％的客源市場。此次民航大幅度提高票價，無疑又會造成新一輪的客源流失。

    對此，專家認為，民航通過上漲票價來緩解壓力是得不償失的做法。他們認為，提升票價，在短期內雖可緩解航空公司運營成本上升的困難，但是因此給民航帶來的競爭壓力和負面影響卻將是長期的。

    國務院發展研究中心産業部副部長馮飛研究員分析説，目前民航的客源主要有兩部分：一部分是公費出差的乘客，另一部分是自費外出乘客。機票漲價以後，對公費出差乘客可能不會有太大影響，但是會使自費外出的乘客量大大減少。馮飛認為，提高機票價格不是民航實現扭虧的根本出路，民航只有通過對本系統的改革，以及改進服務和管理水準，提高勞動生産力和運營效率，才能降低成本，實現扭虧。

    對此次機票提價可能帶來的客源流失的壓力，民航總局也有所考慮。民航總局宣傳部的一位官員指出，石油價格上漲問題是世界性的，國際上一些航空公司早在今年的七、八月份就提高了機票價格。美國運通航空公司在亞太地區的所有種類機票價格在上個季度全部上調，新加坡、日本頭等和商務艙的機票也在上漲。中國民航機票卻一直沒有提價，這主要考慮到國內乘客的承受能力。他説，其實，現在國內鐵路貨運和水運也在提價，燃油佔運營成本絕大部分的民航運輸業適當提高票價也是順理成章的事兒。

    提速後的火車開始分割民航的中短途市場

    有人認為，現在中國民航業所面臨的“決戰”，不只是油價上漲所帶來的成本壓力，更為現實的是“鐵老大”再次提速。而且鐵路系統以低價位、優質服務切割民航中短途市場，這對民航是個不小的打擊。

    雖然民航再三強調，火車提速不會影響民航的運輸市場，鐵路和民航各自有相對固定的旅客群，但我國鐵路在近三年多的時間裏，經過三次全面提速和服務的改進，在中短途運輸中的優勢已遠遠超過民航，中長距離運輸正接近或迎頭趕上民航。

    旅遊業是受交通影響最敏感的行業，交通費用幾乎佔旅遊整個成本的60％左右。據了解，最近幾天，廣東、廣西、海南等地的長線旅遊價格開始上漲，有的上漲幅度達30％。

    記者採訪中了解到，不少旅行社老總對此次民航機票漲價感到突然。貴州鐵路旅行社經理任曉鵬告訴記者，早就聽説今年可能要取消機票“禁折令”，沒想到“禁折令”不但沒有取消，機票反而要上漲。

    北京海洋國際旅行社國內旅遊部經理王洪斌認為，機票漲價雖提高了旅遊成本，但對旅遊全行業來説條件是一樣的，要提高成本大家都一起提高，真正丟失客源的不是旅遊業，而是民航自身。如果機票價格太高，有的旅客自然會選擇坐火車。他介紹説，最近各地機票剛開始漲價，一些地方航空公司開始招架不住了。這兩天他手裏剛拿到一份山東至北京機票降價的傳真材料，山東至北京的機票從原來的500多元降為400多元，他正在考慮是否要組織一個北京至山東的飛機旅遊團隊。

    國際三大航空公司趁機搶奪中國市場

    儘管此次油價上漲是世界性的，美國、日本、新加坡等國的一些航空公司以不同幅度地提高機票價格，將運營成本轉嫁到消費者身上。但最近美國聯航、美國西北航和法航三大國際航空公司在中國卻一反常態，分別在中國推出航空票價優惠政策。

    首先推出“學生機票促銷活動”的是美國聯合航空公司。該公司稱，凡是在11月31日前，從上海浦東國際機場乘坐美航班前往美國西海岸的中國學生，僅需花費3440元人民幣，到東海岸只需4260元人民幣，並且初次赴美學生還可以獲得5000英里的獎勵里程和額外10公斤的行李托運優惠。同時，美聯航還將為離境學生支付離境稅。而此前，該航由上海至紐約的機票價格為4500元人民幣，另外還要支付200元稅款。

    與此同時，美聯的主要競爭對手美國西北航空公司也在中國推出歲末大酬賓活動，機票降價幅度竟高達33％－50％。即在週一至週五期間，到美國西海岸的單程票價跌為2860元人民幣，雙程價格為4780元人民幣；到美國東海岸單程票價只3870元人民幣，往返機票僅為6400元。

    而法國航空公司在我國的西部地區成都也吹起機票五折的降價風。法航此舉旨在借中國西部大開發,搶佔西部航空市場的先機，從而開拓中國西部地區至歐洲的航空運輸市場。

    據悉，目前，國內航空公司經營國際航線的價格普遍要比國外航空公司高。如經營美國航線的機票價格，比國外航空公司的價格高30％左右，其中還包括數百元的稅款。又如，從北京至倫敦的直達航班，中國國際航空公司機票價格起碼要比法航高200多。由此可見，國外航空公司在中國低價競銷，對中國消費者的吸引力非常之大。

    低價洋機票大舉入侵，無疑激化了中國民航市場競爭程度。雖然中國國際航空公司、西南航空公司等都表示，國外航空公司在中國低價競銷不會給他們的業務帶來不良影響，但他們同時又説，中國本土的航空公司不會把多年打下來的“江山”拱手相讓。他們要通過改進企業管理水準，提高服務品質等辦法，與國外航空公司“一拼到底”。從這一方面可以看出，國外航空公司在中國低價搶奪戰，已動搖了中國本土航空公司的壟斷地位，也是國外航空公司佔領中國市場的一個重要信號。

    中國民航出路何在

    無疑，目前中國民航業正面臨著內憂外困的艱難境地。

    專家認為，中國民航業下一步發展的關鍵在於改革。即放開市場競爭，放開票價，少一點行政干預。因為只有通過競爭，才能帶來繁榮局面。

    而競爭的主要手段之一就是放開票價。國外航空公司的票價都是放開的，並且允許打折。如美國機票打折是很普遍現象，機票定價的靈活度很大，提前7天、5天、3天的機票價格都不一樣。我國民航機票價格為什麼要控制得那麼死呢？

    中國人民大學經濟管理學院教授顧海兵分析説，我國民航機票不能打折，首先是民航企業受政府干預太多，企業無權變動價格，企業完全成了政府的附屬；其次，民航業成本過高也是票價不敢輕易打折的原因。他説，目前，我國一架飛機配備的人員比例遠高於國外。而與飛機相關的各種開支都打在票價上，自然使票價利潤較少，一旦價格放開，各航空公司之間的價格戰不可避免。

    中科院國情研究中心主任胡鞍鋼認為，單位運輸成本上升，是導致我國民航單位運輸價格上升的直接原因。他説，從國際情況來看，中國單位里程的機票價格在世界上處於較高水準，從表面上看，我國民航運力過剩，從本質上看是有效需求不足，其實質是過高的價格水準和市場準入成本，人為地大大抑制了民航業的消費市場擴張。因此，民航業必須要實行“適度低價”航運價格政策。

    胡鞍鋼説，大幅度降低民航運輸成本與價格主要有六大途徑:

    第一、對進口飛機、航材實行零關稅，對增值稅實行全額退稅。他説，目前航材進口關稅稅率為2－30％之間，增值稅稅率為17％，航材進口平均綜合稅率為30％，這大大增加了航空運輸企業的生産成本。據統計，每年全國航空公司要繳納飛機、航材關稅、增值稅共計16．5億元人民幣。從發展階段來看，中國不是技術發明和技術創新主導國，而是技術進口國，特別是高技術進口國，最好的策略是對引進高技術實行零成本，可以大幅度降低民航企業購買國際先進技術及設備的成本。

    第二、航空燃料、潤滑油進口實行稅率零關稅。目前，國際市場航空煤油平均價格為￥ 1．6／kg，關稅為9％、增值稅稅率為17％，完稅價格為￥2．04／kg，比國際價格上升了27．5％；而國內市場價格為 ￥2．43／kg，比國際價格上升了52％。1997年僅民航直屬企業耗油327．5萬噸。由於國內外價格差一項，這些企業多支付27．2億元的航空煤油成本，幾乎相當於全行業的虧損額。由於中國是石油稀缺國家，石油儲藏量僅佔世界的2．3％，進口石油特別是以零成本方式進口航空煤油和潤滑油，符合充分利用“兩個市場、兩種資源”的方針，更有利於減少國內民航企業的生産成本，從而為提高我國航空運輸企業的國際競爭能力創造必要條件。

    第三、取消對民航企業徵收的建設基金。我國從1993年開始對民航企業收10％的民航建設基金，到1997年已累計用於民航基建和技改投資額81億元。其中1997年民航建設基金投資額為26．64億元，佔民航基建和技術改造投資總額的30．8％。在我國各地區主要機場大規模建設基本完成、利用率還十分低的情況下，取消民航基本建設基金對於減輕民航企業負擔是至關重要的。從公共財政學的角度來看，機場建設屬於基礎設施建設，屬於公共物品，應該由政府來投資，而不應該強迫企業變相繳費投資。即使實行“誰投資、誰收益”的原則的話，企業繳費也不應是免費，它必須從變相的投資（繳費也是一種投資）中獲得産權和收益。因此，在市場經濟轉型過程中，要嚴格區分政府與企業的不同行為和領域，取消對民航企業直接徵收民航建設基金不僅是合情合理的，而且還應當追索企業原有投資收益權。

    第四、強化企業內部管理，降低企業內部運營成本。國家經貿委應限期民航總局所屬企業和直屬企業進行股份制改造，並加速企業資産重組；堅決淘汰一批嚴重虧損、拯救無望的企業（包括機場）；強化企業外部的監督，按國際慣例，由外部審計、會計機構對企業定期實行成本核算、審計、監管並及時予以公佈；必要時由國家指定或聘請國外著名會計、審計機構進行審計，保證國有資産增值，促進企業降低內部運營成本。

    第五，優先開放國內空運市場，促進國內空運用市場一體化。優先讓優勢企業進入不同地區的航空運輸市場和不同的空運産品及服務市場。通過引入競爭機制，加速民航企業兼併和資産重組過程。胡鞍鋼説，這裡需要説明的是，這一過程不是大企業吞併小企業，而是優勢企業兼併劣勢企業；這一過程不是扶貧機制，而是擇優機制和淘汰機制，使優勢企業“強而更強”，使劣勢企業儘快淘汰並退出市場。要選擇一批優勢民航企業儘快縮小與國際民航企業的國際競爭的差距。主要是指現有的國際航線准許優勢企業公開競標國際航線，打破和取消直屬企業的壟斷時代。

    第六，公開拍賣國內航線權，取消對某些民航企業的壟斷權和特權。原來航線權分配方案具有濃厚的計劃經濟色彩，容易滋生腐敗，也構成對僅有空中資源的極大浪費。因此，要大膽引入競爭機制，採取公開招標辦法:第一步，優先對熱線、長線航線權拍賣；第二步，優先拍賣航班時刻，鼓勵利用夜航，實行靈活的航運價格；第三步，公開拍賣國際航線，根本扭轉國際航線運營虧損的局面。其收益可以作為國家領空權的收益上交國財政，同時也應明文限制轉包。

    胡鞍鋼説,綜上所述，可減少民航運輸企業生産與經營成本共計70億元，保守估計，佔民航總局所屬企業97年收入的10％。如果進一步強化競爭機制，對直屬企業實行成本核算、審計、監管的話，還有可能進一步降低運輸成本。

    《中國經濟時報》 2000年11月08日