在東京和香港，軌道對公共交通的分擔率在90%以上。目前，京滬穗深這一比率分別為42%、51%、47%、28%。軌道交通路網密度不夠，加上行政壁壘限制，資源高度集中在中心城區，這是“城市病”的罪魁禍首、也是一線城市房價暴漲的規劃原因。軌道交通導向的城市空間再造就是大都會圈化。目前，上海地鐵11號線已通往蘇州、北京6號線和平谷線將通往河北、深圳8號線將通往東莞。三大都會圈中長期軌道交通規劃基本都遵循向外開拓的思路，高效利用城市遠郊空間，並通過軌道交通、高鐵路網實現與周邊城市互聯互通，徹底打破空間約束。

由此，都會圈內城市耕地保護“紅線”反而成了壁壘。京津滬大幅調減耕地是大都會圈建設的第一步。以日本為例，2188平方公里的東京約相當於上海的1/3，但1.3萬平方公里的東京圈卻相當於兩個上海，人口近4000萬。如此密度實際並不擁擠，大都會圈功不可沒。1960年-1990年的30年間，東京軌道交通的通車里程從1000公里增加到了2025公里，東京的人口也從1786萬增加到了3180萬。也就是説，軌道交通增加了1倍，人口也增加了1倍。

土地和空間規劃也應順應城市化新規律。2003年以來，基於區域平衡和控制城市規模的考慮，新增土地更傾向於中西部，東部地區及特大城市一直強調要“減量供地”甚至“零供地”。土地供應不足是特大城市“地王”頻現和房價上漲的重要推手。2010年以來，北京宅地供應計劃平均完成率不足50%。2015年，北京供應宅地建築面積1483萬平方米，同比下降了11%，創8年新低；2016年上半年，北京供應宅地僅38.7萬平米建築面積，僅能提供3000套住房，而2015年北京新房成交就達到10萬套。宅地供應屢創歷史新低，惡化了市場供求預期，成為“逢拍地、必地王”的主要推手。城市化過程中，建設用地配置並沒有適應就業創造和人流方向。

目前，包括北京在內的特大城市，“地王”和房價相互推動，住房“豪宅化”已成常態。房價是實體經濟的基礎成本，房價和租金快速上漲導致城市集聚效應弱化，用工成本和公共服務分攤成本上升。2003年以來頻繁的“勞工荒”即是佐證；另一方面，房價帶動工資上漲，影響企業選址，高端製造業受衝擊，近期智慧設備企業外遷與此相關。當然，在地均産值上，相比發達國家，特大城市用地效率需提升。但高房價下，存量盤活成本高、週期長，涉及利益繁雜。中短期內，存量盤活很難為城市騰挪出低成本的空間資源。

因此，特大城市用地政策亟待調整。在全球大都市中，很難找到像我國北上廣深等特大城市一樣，還保留如此之多的農業用地、設立嚴格的耕地保護指標。目前，我國特大城市農業用地佔市域面積的比例在25%-30%，在全球最高。上海市域面積為6300余平方公里，但到2020年的農業用地保有量竟然高達2500平方公里，也就是至少有一半土地留給農業（耕地、林地等）。糧食和耕地保護應是全國目標，非區域僵化的指標考核。建設用地産出效率高的特大城市，不應以高房價、低效率為代價保持耕地。土地從第一産業到第二、三産業的功能轉變，可以平抑房價，創造巨大的經濟和社會價值，如投資、稅收和就業。同時，土地功能轉變也有利於吸納外來農業人口，為人口轉出地區的宅基地復墾為耕地、耕地規模化和農業産業化創造條件。

就耕地保護而言，可通過建設用地“增減掛鉤”、耕地“佔補平衡”實現。北京等大城市調減的耕地，可通過內地宅基地和非農建設用地復墾為耕地，並以市場化交易的方式來平衡。這樣，內地農業人口也分享到了城市化、土地資本化的巨大紅利。當然，調減耕地騰出來的土地，不意味著京津滬等城市房地産用地會相應增加，在基礎設施等方面也會給予相應的空間供應。

土地用途調整和軌道交通密度增加，高附加值的城市空間擴大，大都會圈將吸附更多的人口和資源，城市的集聚效應將進一步提升。而且，軌道交通能填平房價高低區域之間的鴻溝，人口隨軌道延伸擇洼地而居，城市化成本趨於降低。在房地産投資和基建投資、消費水準保持和升級上、經濟穩定和轉型的引領上，更具集聚能力的大都會圈具有“壓艙石”作用，這也是我國未來城鎮化和樓市發展“雙贏”格局形成的標誌。

（來源：中國證券報）