要理解一位網際網路領袖突然拋出的千億投資計劃，你需要調動充足的想像力，或者把他的話暫時拋在腦後。卸任阿里巴巴集團CEO的馬雲今年5月底宣佈，計劃用8~10年時間，打造一張能支撐日均300億元網路零售額的“中國智慧物流骨幹網路”(CSN)。一個由阿里巴巴集團持股43%、名為“菜鳥網路”的公司應運而生，承擔起實現這一計劃的任務。

使用“菜鳥”這個略帶自嘲的公司名稱，馬雲希望向社會表達某種程度的謙虛，但覆蓋全國的物流骨幹網路計劃本身，令其膨脹的商業野心流露無疑。

按照馬雲給出的説法，建立中國智慧物流骨幹網路，一期將耗資1000億，二期還將繼續投入2000億元。總計3000億的鉅額投資計劃橫空出世，菜鳥網路並沒有向外界透露千億資金的來源以及用途。

菜鳥網路CEO沈國軍説，菜鳥網路並非物流公司或者快遞公司，而是在物流的基礎上搭建的一套開放、共用、社會化的基礎設施平臺。

但無論菜鳥網路如何自我描述，來自物流地産領域的業內人士試圖讓《第一財經日報》記者相信菜鳥網路已經或者將要做的，與一般物流地産開發商所從事的業務並沒有本質上的區別，那就是：融資，拿地，自建倉儲，然後對外租賃，無論是面向電子商務企業，還是物流公司、倉儲企業、第三方物流服務商。

令這些物流地産開發商感興趣的問題只有一個：吃進多少土地，才能填飽這只菜鳥的胃口？

稅收換土地

“我們是一家網際網路公司，”一位菜鳥網路內部人士對記者説，“其實我們不是要做工業地産，我們只是希望通過線上大數據的運用和線下倉儲的佈局，構建一個和諧的物流生態産業鏈。”

儘管菜鳥網路試圖通過營造某種抽象的概念，避免給外界留下他們正在從事物流地産開發的印象，但實際上它所表現出的對土地儲備的覬覦，與任何一家謀求擴張的物流地産開發商並無分別，至少在目前這個階段。

菜鳥網路方面拒絕向記者透露目前取得的土地面積以及不同階段拿地計劃，不過公開報道仍然粗略勾勒出其“攻城略地”的冰山一角。

11月27日，菜鳥網路與河南省政府簽訂了一系列投資協議，將在鄭州航空港經濟綜合實驗區打造新型物流倉儲及電商産業集聚園區、多式聯運轉運基地、保稅物流基地、電商産業園四個項目。此外據《重慶日報》的報道，11月的時候菜鳥網路還決定在重慶兩江新區內的保稅港區空港功能區建立樞紐節點。這意味著鄭州、重慶將進入為菜鳥網路提供最新土地儲備的城市列表。

如果考慮菜鳥網路不久前完成對原阿里巴巴集團物流事業部的整合，將後者自2011年以來斬獲的原有項目收歸囊中，菜鳥網路擁有較大土地儲備規模的城市除了鄭州、重慶，還包括天津、杭州、廣州、武漢等。阿里巴巴集團此前曾計劃分別在東北、華北、華東、華南、華中、西南和西北七大區域部署8個大型倉儲節點。

“菜鳥網路如果真的能夠實現3000億投資，就如同把一塊大石頭放進裝滿水的桶裏，將會給整個工業土地市場帶來衝擊。”一位國際物流地産開發商中國區負責人形容。

大規模拿地步入物流地産開發領域，實際上已經讓菜鳥網路成為與佔據國內市場主要份額的國際物流開發商展開競爭的商業對手。菜鳥網路獲取土地的能力，令一些在中國開展業務的國際物流地産發展商感到壓力。

物流用地如今正在成為所有在中國從事物流地産開發的企業競相爭奪的對象。嘉民集團大中華區董事總經理彭菲力介紹，一方面，中國的每人平均倉儲供應僅是美國的7.5%，市場潛力巨大，另一方面，市場極度缺乏供應且分散，可供物流使用的土地供應緊缺。

“在一、二線成熟市場，高端物流倉儲如今正面臨供不應求的局面，以上海為例，高端物流倉儲的供給目前只佔到需求的四分之一，這是很多國際、國內開發商現階段仍熱衷在一、二線城市‘瘋狂’拿地的原因。”DTZ戴德梁行中國區商業部(工業及物流)主管蘇智淵介紹。

被馬雲神話包裹並且捆綁電商概念的菜鳥網路，較一般的物流地産開發商在拿地環節具有某種特殊的優勢。“電商企業通過安排區域結算中心落地，給地方帶來可觀稅收，獲得與政府談判的籌碼，進而取得條件優惠的土地。”蘇智淵説。

事實上，通過切分結算中心，以稅收落地為“誘餌”，吸引地方政府提供廉價並且優質的工業用地，正是阿里巴巴集團此前實際操作的拿地模式。

“但這種模式的問題在於，電商物流不可能無限地切分結算中心去拿地，一旦失去稅收落地的優勢，名頭再響的電商企業也同樣會面臨如何繼續獲取土地的難題。”蘇智淵表示。

這個難題也許可以通過其他方式得到解決。除了通過與地方政府談判，從二級市場獲得所需土地，菜鳥網路也許還在尋求其他獲得土地的方式，比如收購一家擁有大量工業用地儲備的物流企業。其中一個跡象便是，馬雲曾于8月與中儲股份(600787.SH)董事長韓鐵林會晤，就“菜鳥”合作問題進行了非正式探討。

投資者的生意經

拋出千億計劃的同時，菜鳥網路並沒有對外界描述這項投資的盈利前景。有媒體報道，在菜鳥內部董事會會議上，馬雲告誡所有股東，未來8~10年投資可能都不會有收益。但這種説法既不符合商業投資的邏輯，實際的情況也很可能與之大相徑庭。

“對於過去十年在中國開展業務的國際物流地産開發商而言，他們的利潤來自三方面：一是息差，利用海外的低息資金，例如美國養老基金的資金利息低至1%~2%，投資國內物流地産，從中獲取回報，二是人民幣升值，三是土地增值。”蘇智淵説。

嘉民集團向記者提供的一份資料顯示，高品質的倉儲設施目前市場凈投資收益率約達6.5%至7.0%。普洛斯近期向投資者提供的一份演示材料則顯示，在中國開發物流地産項目，10年期投資的內部回報率(IRR)達到15%~20%。

對於本土的菜鳥網路而言，息差以及人民幣升值無從談起，但在一個工業用地供應緊缺的市場，除了倉儲出租本身帶來的租金收益，土地增值將提供誘人的利潤。

“如果電商物流現階段進入工業地産開發領域的目的是‘圈地’，那麼他們最看重的將是土地增值的潛力。”蘇智淵説，“有些區域的土地，雖然開始以物流用地的名義獲得，但視當地的發展情況，如果未來能夠實現‘轉性’，轉為商業、辦公用地，那麼這部分土地增值的潛力將會非常巨大。”

覬覦土地升值的投機做法，被輿論批評為“圈地”，這成為菜鳥網路不希望被解讀從事物流地産開發的一個理由。但大舉拿地實際上正是菜鳥網路在現階段所投入最主要精力所做的事情，這也帶來一個疑問：菜鳥網路如何拿出千億規模的資金，吃下足以填平慾望的大量土地。

前述國際物流地産開發商中國區負責人表示，外資物流地産開發商可以通過海外基金或者上市平臺，獲得大量低成本資金，從而實現在中國的快速擴張，但國內物流地産開發商卻面臨融資渠道的瓶頸。

由於國內房地産投資信託(REITs)尚未開放，物流地産項目難以吸引分散的資金，一直以來國內物流地産開發商通常只能通過與金融或投資機構合作，進行逐個項目的開發，不具備大規模資産擴張的能力。

“菜鳥網路的優勢在於，它的股東是具有一定資金實力的民營企業，無論是通過自籌資金，還是利用這些企業的融資能力，在一定程度上能夠解決資金的問題。”蘇智淵説。

按照菜鳥網路宣佈的公司股權結構，除了持股43%的阿里巴巴集團，銀泰通過北京國俊投資有限公司投資持股32%，為第二大股東，此外，富春集團則通過富春物流投資持股10%，上海復星集團通過上海星泓投資有限公司佔股10%，圓通、順豐、申通、韻達、中通則象徵性地出資，各取得1%的股份。

很難想像的是，這些民營企業股東能夠掏出並且忍受一項規模上千億、“未來8~10年投資可能都不會有收益”的投資，菜鳥網路和任何物流地産投資商一樣同樣面臨融資的瓶頸。註冊在深圳前海的菜鳥物流，是否正在考慮利用前海開放的金融政策突破這一瓶頸，菜鳥網路方面拒絕向記者透露其融資計劃。

充滿不確定的前景中，“菜鳥網路”計劃正在一點點展開。在天津武清，阿里巴巴集團于2011年底投資建設的華北電子商務物流中心項目已投入運營；同樣在武清，亞馬遜則選擇承租普洛斯開發的物流園區。

對待電商企業自建物流，財務投資者和電商企業自己的看法截然不同。“至少對海外投資人而言，輕資産模式的電商企業自建物流倉儲並非必要的選擇，這會讓資産負債表變得不那麼好看，但另一方面，國內土地巨大的增值潛力，可以放大公司的利潤以及估值。”一位業內人士表示。

菜鳥網路的千億投資，在當前階段下，或許只能是一場關於土地的資本遊戲。(王肖邦第一財經日報)