都市快線，重慶怎樣佈局

近來，重慶都市快線建設按下“快進鍵”，各項進展在朋友圈呈刷屏之勢——

城軌快線27號線過江隧道、城軌快線15號線二期物流園北站加快施工，市郊鐵路璧銅線控制性工程雲霧山隧道掘進過半，首條市域（郊）鐵路江跳線正式通車……

按《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》《重慶都市圈建設規劃》，都市快線是打造“軌道上的都市區”的“大動脈”，是提升重慶都市圈乃至成渝城市群互聯互通水準的一個重要方向。

如何下好這盤棋

何謂都市快線？重慶市鐵路集團相關負責人介紹，它是重慶都市圈軌道交通快線網路的簡稱，包括城軌快線和市域（郊）鐵路，時速要達到100—160公里才能叫“快線”，具有速度快、運量大、公交化等特點。

在重慶，都市快線貫通中心城區、輻射重慶都市圈，一般站間距約為3—5公里，服務範圍為50—100公里。

重慶為什麼要花大力氣建設都市快線？

同城化發展的要求。按重慶國土空間規劃，主城都市區覆蓋了35%的市域面積，承載了全市超過66%的人口、78%的GDP，是成渝地區雙城經濟圈核心承載地。未來，想要進一步提升城市發展能級，關鍵在於中心城區與主城新區同城化發展，推動人才、資本等生産要素的合理流動和均衡配置，實現生産效率的最優化。

特別是隨著《重慶都市圈發展規劃》的發佈，重慶主城都市區21個區與四川省廣安市納入重慶都市圈，成渝城市群內“1小時通勤圈”的任務迫在眉睫，而目前的“幹線鐵路+城市軌道交通”體系難以滿足這一新需求，都市快線正好作為中間層次“補入”。

城市自然本底所決定。重慶是一座山城、江城，山環水繞、江峽相擁，呈現多中心、組團式的城市佈局。主城都市區東西長240公里，南北寬220公里。在2.87萬平方公里超大城市空間尺度下，都市快線正好滿足中長距離出行需求。

此外，從地形特徵看，主城都市區範圍內分佈有縉雲山、中梁山、銅鑼山、明月山及雲霧山、巴岳山等，快速交通要穿山打洞，都市快線的建設成本比高速公路低，也更利於綠色發展。

緩解“大城市病”。當前，在重慶都市圈範圍內，從中心城區到主城新區較遠的區縣，如潼南、涪陵、綦江等，距離均超過100公里，高速公路車流壓力較大。重慶中心城區對外射線高速公路中，日均最大斷面流量超過2萬輛的就有5條，均基本飽和或者嚴重飽和。據《中國城市通勤監測報告》顯示，2020年重慶60分鐘以上通勤比重為17%，通勤空間半徑為40公里，僅次於北京，和上海並列全國第二。

而參照國際國內經驗，擴大快速軌道交通網路建設規模正是緩解“大城市病”的一條途徑。例如在倫敦，高峰時段進入市中心的出行，近八成通過城市快線實現；在京津冀、珠三角等城市群，也都通過都市快線來緩解高強度、高頻度的出行需求。

建設進展如何

據市鐵路集團介紹，目前，重慶的都市快線建設項目共有6個，包括城軌快線15號線一期、城軌快線15號線二期、城軌快線27號線，市郊鐵路江跳線、璧銅線、渝合線一期，建設里程約194公里，投資規模超過1000億元。

其中，首條市域（郊）鐵路江跳線已開通試運營。該線路起于軌道交通5號線跳磴站，止于江津區聖泉寺站，途經江津、九龍坡、大渡口、重慶高新區，全長約28.22公里。不僅為團結湖周邊、中梁山以西、陶家片區、建橋工業園區等區域的産業園區帶來利好，還增強了沿線商圈的輻射能力。

軌道交通15號線是重慶中心城區開工的首條城軌快線，東西走向，全長約67公里，設車站25座，總投資482億元，途經重慶高新區、沙坪壩、兩江新區、渝北，橫貫中心城區三大槽谷，串聯科學城、禮嘉智慧園、龍盛産業新城，兩端預留與永川線、涪陵線貫通運營條件。

城軌快線27號線則以串起三個鐵路客運站（重慶東站、重慶站、沙坪壩站）、三大商圈（南坪商圈、大坪商圈、沙坪壩商圈）而備受關注。線路全長近52公里，總投資約345.87億元，設14個車站，橫跨主城都市區東西向三大槽谷，服務城市中心區、西永及茶園組團中心，支撐沿線沙坪壩、大坪、南坪、茶園、大學城等商圈及人口聚集區發展，串聯重要門戶樞紐。

同時，中心城區至永川、南川、大足、綦萬等4條市域（郊）鐵路項目的前期工作正加快推進，總建設長度約283公里，總投資超1000億元，計劃今年底前開工永川線、南川線的節點工程，支撐打造渝永榮智創産業延伸帶、南川旅遊聚集産業帶、綦萬對外經貿與物流發展帶等重要産業軸帶和遂潼川渝毗鄰地區一體化發展先行區等建設。

此外，重慶還通過規劃延長C1線（渝合線）經武勝、岳池至廣安，加強廣安與合川之間快速便捷軌道聯繫，推動廣安融入重慶都市圈。

總體上看，都市快線主要佈局在重慶都市圈，可增強中心城區與主城新區的互聯互通，支撐主城新區擴容提質，引導産業要素沿線集聚，打造産業功能軸帶。

如何解好三道題

重慶都市快線主要規劃為：聯通中心城區的“兩縱兩橫”4條城軌快線，全長約264公里；直達主城新區的“兩環七射”11條市域（郊）鐵路，在建、規劃線路長度超過1000公里。

要達成上述目標並不容易，市鐵路集團相關負責人認為要解好三道題——

怎樣得到更好的資金支撐？

目前，市域（郊）鐵路建設以區縣主導投資為主。市鐵路集團正積極探索財政資金、PPP、土地綜合開發、政府專項債等多元化投融資途徑。

例如市郊鐵路璧銅線，是國內首個PPP+TOD軌道交通項目。由重慶市鐵路集團聯合北京城建集團、北京城建設計發展集團共同作為社會投資人聯合體，效果頗佳，具有良好的示範效應。

又如市郊鐵路江跳線，採用PPP與市區共建相結合的方式，即所謂“A包+B包”：A包由當地政府負責土建工程；B包採用PPP方式，由社會資本方中國鐵建和政府出資人代表市鐵路集團共同負責機電設備、運營維護等。

如何以技術創新尋求突破？

重慶地貌地形較為特殊，全國範圍內對都市快線的設施改造、運營模式等也都沒有行業標準，因此，都市快線的建設難度較大、技術要求較高。

為此，重慶一方面以項目建設帶動關鍵技術研究，不斷突出核心技術、關鍵共性技術、現代工程技術創新，為都市快線建設注入更多的科技元素和創新因子。比如，江跳線採用由重慶市鐵路集團牽頭組織研發的雙流制技術，能夠讓雙流制列車在交流25千伏和直流1.5千伏兩種不同供電制式下運作，實現市郊鐵路與軌道交通貫通運營。該項技術目前屬國內首創，是全國首條雙流制線路。

另一方面，重慶正抓緊完善都市快線技術標準體系。市鐵路集團發佈BIM技術應用標準和設備支撐標準，編制《重慶城軌快線標準體系》《雙流制軌道交通技術標準體系》等標準，將促進技術創新成果轉化運用。

産業鏈如何深度佈局？

都市快線的産業鏈很長、含金量很高。以當前在建或已列入近期建設規劃的市域（郊）鐵路項目估算，全國市域（郊）鐵路投資規模超萬億元，不僅是交通基礎設施投資的重要領域，也將為産業鏈上相關産業創造巨大的市場空間。

以車輛裝備製造業為例。目前，很多城市群、都市圈的市域（郊）鐵路上運作的仍是國家幹線鐵路動車組車輛，有的“細節”如座椅佈局、車門數量等，與都市快線更強調通勤功能還是有差別的。重慶應加快對都市快線産業鏈上的主機廠商及上下游供應商、服務商，從政策上予以引導佈局，從創新平臺、標準制定、産業基金、孵化平臺等方面提供支援，不斷拓展都市快線産業鏈，創造更多的場景應用。（兩江觀察）