2020年上半年,受疫情等因素影響,國內汽車産銷分別同比下降16.8%和16.9%,車聯網企業的融資也陷入瓶頸。在這樣的背景下,9月27日,由《證券日報》主辦的以“萬億級車聯網市場,誰主沉浮?”為主題的2020汽車資本論壇在京召開。
華西證券汽車行業首席分析師崔琰、一汽集團智慧網聯院院長李丹、華人運通智慧駕駛及電子電氣副總裁李謙、百度車聯網事業部總經理蘇坦、縱目科技CEO唐銳、地平線CEO余凱齊聚一堂,就車聯網的當下與未來、車聯網技術路線之爭等話題展開了討論。
車路協同發力
在車企探索自動駕駛之路時,不同風格的企業有不同的選擇,目前市場上主要有兩種技術路徑:傳統車企一般按照L2到L5的路徑實現自動駕駛,逐步漸進。而很多網際網路企業則直接從高級技術切入,希望可以一步就達到L4的級別。
這就像是爬珠穆朗瑪峰,一個南線一個北線,南線相對比較平緩;北線陡峭、難度大,但走上去會節省時間。李丹表示:“從傳統OEM(原始設備製造商)的角度來説,我更贊成從南線往上爬,即從L2一步步切入,先給用戶在某些場景下提供便利性,如果我們也像網際網路公司那樣,試圖一步達到L4以上可能承受不了。”
李謙表示,現在絕大部分企業採取的自動駕駛路線是有本質區別的。從大的技術路線上來説,都屬於單車智慧的範疇。“我個人對單車智慧走到L4以上是持質疑態度的,我比較認同的是在更高級自動駕駛領域裏面,一定會出現不同的方案,因為單車有不同的缺陷,不是簡單靠技術就可以解決的。”
如果僅從單車智慧一個維度發力,優化邊際效益會遞減,難以達到期望值。蘇坦認為,車聯網必須在車端智慧和路端智慧上共同發力。百度L4級別自動駕駛已經在全國很多城市跑起來了。蘇坦稱:“很多乘用車選用了我們的車聯網方案,有些傳統車企的燃油車也接入了這套方案。方案中包括我們做的測速、事故提醒等微觀層面上的應用,同時也應用了感測器的手段,形成數據閉環,把資訊回傳到雲端,在路端形成雲端感知的閉環。”
“南坡北坡”其實是商業模式的區別,有些企業選擇的商業模式是運營路線,而很多主機廠要考慮先把車作為商品銷售,這就決定了兩種模式對背後的成本敏感、供應鏈需求是不同的。唐銳表示,頂峰只有一個,無論是南坡還是北坡,目的都是爬到山頂,在爬坡的過程中,可能會出現新的融合以及新的邊界。
“特斯拉的路線越來越清晰,應該跟隨它的路線。”余凱認為,“就像是智慧手機發展初期,很多廠商都在爭論什麼是未來,也有多種主張,但是等蘋果第一代手機出來後,沒有跟進的廠商就逐漸消失了。”
生態融合大勢所趨
2019年,電動車滲透率達到近5%,觸及導入期到成長期的臨界點,可以預計電動車行業即將進入成長期。那麼,在整個行業變化的過程中,車企及核心供應商未來將在哪些領域重點佈局?
“特斯拉的成功不是靠電動化,而是靠智慧化,引領用戶需求才是造車的終極理念。”李丹認為,特斯拉拋棄了傳統的羈絆,所有的零部件都能自己做,但是作為傳統OME難做晶片,傳統車企應該與網際網路造車新勢力聯合協作。“首先,真正核心的技術一定要掌握在自己人手裏;其次,科技公司與傳統車企組群開發,合作共贏;再次,大家需要相互分工協作,各行其職。”
對於融合問題,李謙以手機舉例稱,除了蘋果系統外還有安卓系統,它們採用的就是一種建立聯盟的方式。“現在無論是造車新力量,還是傳統車企,都有機會聯合上下游供應商構建生態體系,推動智慧網聯的發展。但建立這樣的聯盟,需要做出一些基礎上的突破。首先應把基礎技術做出突破,沒有技術的基礎,夢想也難以實現,在這個基礎上再構建生態聯盟,實現合作共贏。”
事實上,無論是車聯網還是智慧駕駛,歸根結底還是在談車的智慧化。蘇坦坦言,聯盟的意義非常重要,移動網際網路領域並沒有解決相容問題,而汽車領域未來一定會形成以消費者利益最大化的生態融合趨勢。
唐銳認為,企業的開發方式應該發生一些變革,比如軟硬體分離,硬體先投入後,經過軟體升級降低成本。“不是所有的車企都能學特斯拉,因此在新形勢下,主機廠、供應商、晶片廠應該達成‘我中有你,你中有我’這種非常緊密的合作關係。”唐銳如是説。
“我們要打造智慧時代的智慧産品,有一個先決條件,要有一個智慧的研發組織。”余凱認為,底層的計算類晶片架構,最終會形成一種“贏者通吃”的結果。底層晶片型的企業一定是生態型的企業,與眾多生態發生連接後,晶片本身才有意義。每個主機廠要從自身的資源稟賦,找到自己在未來智慧出行時代的定位。“現在車載智慧晶片門檻很高,從投入研發到掙第一分錢要花五年的時間,今天走向量産的只有三家晶片公司,因此主機廠應該集中力量辦大事,把所有晶片的任務交給地平線。”
(責任編輯:戴賢軍)