2022年,燃油車依舊佔據著A級車的主流地位,但頹勢已經開始顯現,包括軒逸、卡羅拉,以及雷淩等車型降幅均在兩位數以上。反觀新能源車型,比亞迪秦PLUS全年突破30萬輛,增幅超過八成,排名也從一年前勉強進入榜單,到如今穩居季軍之位。
新能源車蓬勃發展的趨勢已然無法阻擋。自主方面,埃安S連續多月進入榜單,驅逐艦05和幾何A厚積薄發;合資方面,大眾ID.3逐漸上量,全年實現近三倍的增長……在接下來的2023年,A級車榜單是否會有更多的新能源車型完成對燃油車的替代,無疑值得期待。
2022年,國內乘用車市場以約10%的增幅收官,然而作為主力軍的A級車市場卻出現小幅下降。數據顯示,2022年A級車累計銷售494.9萬輛,同比下降4.2%。業內人士表示,車輛購置稅減徵政策推出以來,部分消費者購車時消費升級明顯,有利於中大型車銷量提升,反觀A級車則受到了一定影響。
值得關注的是,在A級車銷量排名前十的車型中,燃油車依舊被熟悉的面孔佔據,但頹勢已經開始顯現,包括軒逸、卡羅拉,以及雷淩等降幅均在兩位數以上;反觀新能源車型,比亞迪秦PLUS全年突破30萬輛,增幅超過八成,排名也從一年前勉強進入榜單,到如今穩居季軍之位。
具體到車型方面,2022年,日産軒逸以41.79萬輛的成績登頂,連續第三年獲得A級車市場銷量冠軍,證明了第14代軒逸的實力,以及市場對其新老款車型同堂銷售的接受程度。不過,軒逸的統治力已經逐漸下降,全年銷量與朗逸之間的差距僅4萬餘輛。而2020年和2021年,這一數據分別為12萬輛和10萬輛。
事實上,日係品牌在A級車市場正面臨産品週期處於後半段,市場競爭力不足的局面。2019年,軒逸、卡羅拉、雷淩以及思域齊齊完成換代,並於次年開始統治A級車市場,2021年仍佔據絕對優勢。然而,2022年,卡羅拉和雷淩分別銷售25.55萬輛和19.55萬輛,降幅均超過10%,位於榜單第四和第七位;思域則通過推出高性能産品穩住局勢,全年銷售15.63萬輛,位於榜單第九位。
更加艱難的是,日係品牌目前推出的純電動産品競爭力十分有限。以軒逸純電為例,全年銷量不足2萬輛,11月和12月的銷量僅為三位數。新車338公里的續航,以及與燃油車類似的作業系統,恐怕很難受到消費者的青睞。
近期,豐田汽車社長豐田章男錶示,豐田汽車將推出一種專門為電動汽車設計的新製造平臺,從而使大規模製造電動汽車有利可圖。這能否改變日係品牌在電動化方面的劣勢,還有待觀察。
“雙面”朗逸 圖片來源:企業供圖
作為對比,大眾汽車旗下主流産品整體微降。2022年初,受疫情影響,朗逸、寶來和速騰均呈現失速狀態。隨著車企全面復工復産,以及“雙面”朗逸、全新寶來和速騰的接連上市,大眾在A級車市場及時穩住局面。反觀純電動方面,ID.3全年累計銷售2.66萬輛,同比實現近三倍的增長。
2022年,朗逸累計銷售37.66萬輛,同比下降3.76%,位於榜單第二位;寶來和速騰分別銷售23.1萬輛和21.62萬輛,同比分別下降6.28%和8.24%,位於榜單第五、六位,其中速騰12月銷售3.53萬輛,勇奪單月銷量冠軍,為一汽-大眾踐行“價格-價值”戰略的首次産品實踐正名。
大眾在A級車市場的表現,與其在華整體表現基本一致。2022年,大眾中國在中國內地及香港市場共交付車輛超過318萬輛,同比微降3.6%。大眾中國方面表示,大眾汽車集團及旗下各品牌,在充滿挑戰的市場環境中,表現出強大的韌性。
相比之下,自主品牌表現可圈可點,新能源車型更是絕對引人矚目。以比亞迪秦PLUS為例,全年突破30萬輛,增幅超過八成,排名也從一年前勉強進入榜單,到如今穩居季軍之位。
秦PLUS的全面爆發,説明新能源車蓬勃發展的趨勢難以阻擋,並且已經開始從SUV市場逐步向A級車市場蔓延。埃安S連續多月進入榜單,驅逐艦05和幾何A厚積薄發,都證實了這一點。
在燃油車方面,名爵5成為一大亮點,全年銷售17.4萬輛,同比增長23.56%,搶佔榜單第八位;逸動PLUS累計銷售15.17萬輛,位於榜單第十位。此外,長安UNI-V自上市以來銷量不斷攀升,12月銷量超過2萬輛。
自主品牌在A級車市場的強勢表現,只是冰山一角。2022年,中國品牌乘用車共銷售1176.6萬輛,同比增長22.8%,市場份額為49.9%,相比上一年提升5.4個百分點;其中,12月銷售128.7萬輛,同比增長12.7%,市場份額達到56.8%。
“近年來,中國品牌車企緊抓新能源、智慧網聯轉型機遇,推動汽車電動化、智慧化升級和産品結構優化,得到廣大消費者青睞;同時,企業國際化的發展更不斷提升品牌影響力。”陳士華自信地表示,相信2023年中國品牌汽車市場佔有率還會有一定的提升。
(責任編輯:王芳)