交通運輸協同發力促減排

　　交通運輸是能源消耗和溫室氣體排放的主要行業之一，也是當前我國實現“雙碳”目標、加快經濟社會發展全面綠色轉型的重要領域。近期，中辦、國辦印發《關於更高水準更高品質做好節能降碳工作的意見》，提出大力發展鐵路、水路運輸，持續提升公路運輸效率和綠色化水準，提高民航空管運作效率，積極發展多式聯運。

　　“發展多式聯運，是交通領域推進節能降碳的關鍵抓手，也是實現‘雙碳’目標願景的核心舉措。”交通運輸部規劃研究院城市交通與現代物流研究所所長李弢表示。

　　運輸方式改革

　　一列滿載煤炭的列車從蘭新鐵路柳樹泉站發出，通過鐵路幹線直達長江上游物流樞紐重慶果園港。在港口完成交接後，無縫銜接長江水路，順江直抵江西，為促進疆煤外運增添了新活力。

　　這是煤炭從産地走向銷售區的新路徑。“目前，新疆鐵路部門已經在哈密、鄯善等地推行了‘鐵路+水運’多式聯運模式。下一步，我們將持續推進多式聯運規模化運作，拓展疆煤外運通道，為實現節能降碳提供運力保障。”中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司物流事業部煤炭物流部經理劉夢露説。

　　當前，隨著綠色理念深入人心，交通領域圍繞節能降碳不斷推動運輸方式改革，多式聯運就是其中的關鍵環節。

　　多式聯運是指將公路、鐵路、航運、管道等運輸方式中的兩種或兩種以上有機結合在一起，通過協調、轉換和銜接等方式，形成高效、便捷的綜合運輸體系，以滿足貨物運輸的需要。相較運用新能源汽車這種單個運輸工具的綠色轉型，多式聯運體量更大、規模效應更強，對地貌、環境等因素適應性更好，在提高交通整體效率方面動能更足。

　　“鐵路、水路單位貨物週轉量碳排放低，多式聯運能發揮鐵路及水運運量大、成本低的比較優勢，破解公路運輸成本高、能耗大的問題，是降低全社會物流成本的有效途徑。”李弢表示。

　　正是看到了多式聯運的巨大潛力，各地紛紛採取措施，推動交通運輸方式改革。

　　《山西省加快能源綠色低碳轉型發展實施方案》印發，提出持續推進煤炭等大宗貨物運輸“公轉鐵”，鼓勵鐵路運輸企業採取物流總包的方式，強化與貨源企業“總對總”合作，提高鐵路競爭優勢，擴大鐵路運輸量；廣東出臺《交通運輸高品質發展三年行動方案(2025—2027年)》，優化鐵路、港口、公路、機場等基礎設施一體化銜接，推進不同運輸方式標準銜接、資訊共用，支援建設多式聯運公共資訊平臺；《湖南省多式聯運強基礎補短板促發展實施方案》發佈，聚焦國際開放、戰略物資、先進製造、區域協作四大領域，重點培育20條多式聯運精品線路；雲南制定《加快推進多式聯運“一單制”“一箱制”發展實施方案》，加強現代物流龍頭企業培育。

　　生産理念轉型

　　日前發佈的《中國多式聯運發展報告(2025)》顯示，2025年，我國多式聯運規模穩步增長，全國完成多式聯運量1.4億標準箱，同比增長15.7%；優化運輸結構調整成效明顯，鐵路、水路貨運週轉量佔全社會貨運量比重分別為13.8%和56.2%。

　　相較數量上的突破，生産理念的轉型更為重要。多式聯運並非簡單的運輸方式轉換或是多種運輸方式簡單疊加，而是整個運輸鏈條的重構，重點是突出效率、降低能耗、減少排放。為此，多式聯運的生産方式必須圍繞綠色、高效展開。

　　走進寧波舟山港穿山港區，兩台近百米高的白色風機在碼頭與堆場緩緩轉動，成片光伏板沐光而立。

　　“近年來，我們深入推進綠色港口建設，持續優化港口能源結構。目前，港區已實現高低壓岸電全泊位覆蓋，擁有242輛電動集卡、10輛氫能集卡等清潔用能設備，清潔能源流動機械佔比持續提升。”寧波北侖第三集裝箱碼頭有限公司營運操作部副經理肖毅説。

　　當前，我國多式聯運綠色化轉型趨勢明顯。李弢介紹，新能源重卡、船舶正加速推廣應用，綠色港口和零碳樞紐建設正在提速，中歐班列積極探索零碳運輸新模式。

　　以航運為例，綠色航運走廊是多式聯運全鏈條降碳的核心樞紐，由港口、航運企業、行業機構及政府多方協同推進，通過在重點航線應用零碳燃料、智慧管理系統與清潔技術，探索可複製、可推廣的減排方案。2025年10月，交通運輸部在上海發佈了《國際綠色航運走廊合作倡議》，進一步推動全球航運綠色轉型。今年5月27日，在2026第十屆海絲港口合作論壇開幕式上，寧波舟山港與西班牙瓦倫西亞港等多個港口簽署綠色航運走廊倡議，標誌著國際綠色航運合作網路持續擴容、提質增效。

　　提升多種運輸方式基礎設施的互聯互通水準則是提高效率的有效抓手。近年來，我國多式聯運基礎設施互聯互通水準持續提升。綜合貨運樞紐補鏈強鏈建設持續推進，鐵路專用線進港區、進園區、進廠區比例持續提高，內陸港聯動沿海、沿邊的聯運網路加快完善，為多式聯運增量提供了硬體支撐。

　　李弢表示，新技術正在加速賦能行業發展。我國累計建成自動化碼頭60座，無人集卡、自動導引車(AGV)等智慧設備在全國主要港口加快規模化應用，人工智慧等技術加速應用，作業效率、技術水準走在世界前列，為多式聯運高品質增長注入了全新動能。

　　合力破解卡點

　　今年5月，一批從俄羅斯發來的松木分裝76個集裝箱，搭乘中歐班列抵達西安，再通過多式聯運分撥至全國各地。

　　“過去跨境運輸流程繁瑣，貨物運抵口岸就需要14天，還不包括國內段轉運。如今貨運量大幅增長，最快六七天就能完成跨區域轉運，綜合運輸成本可下降10%左右。”西安港東南國際物流有限公司銷售副總經理方超説。

　　多年來，中歐班列(西安)線路不斷加密，但隨之而來的分段運輸問題也逐漸顯現。西安鐵路局貨運部多式聯運科工程師楊少波表示，客戶反映以往分段運輸需要多次委託，先由鐵路運至車站，再經公路轉運到碼頭，最後交由船公司運輸，既耗費人力，也耽誤時間。

　　為破解這一堵點，鐵路部門與航運企業協同發力，創新推出鐵水聯運“一單制”服務。楊少波介紹，通過鐵路95306平臺與海運訂艙系統數據共用，統一鐵路、航運互認的業務標準，實現運單、提單、艙單資訊實時互通，客戶不僅無需反覆對接多個環節，還能節約成本。

　　“當前，我國多式聯運發展整體勢頭良好，但還有堵點卡點需要打通。”李弢分析，設施銜接不暢，鐵路專用線“進港進園”還有缺口，部分場站轉運效率低，貨物在場站換裝次數多、滯留時間長；資訊數據不聯通，各運輸方式間還存在資訊孤島現象；法規制度不完善，多式聯運經營人的法律地位還不明確；標準規則不銜接，不同運輸方式的集裝箱裝載、交接規則不統一。

　　“十五五”時期，我國多式聯運發展將進入數智化賦能、網路化運作、系統化提升攻堅期。在2026年全國交通運輸工作會議上，交通運輸部部長劉偉提出，要將多式聯運作為交通物流降本提質增效的重中之重，堅持問題導向和目標導向，實施多式聯運攻堅行動，加快完善多式聯運設施網路體系、資訊聯通體系、標準規則體系和企業服務體系，更好支撐做強國內大迴圈。

　　李弢建議，要建設多式聯運設施網路體系，強化多式聯運基礎保障能力；構建多式聯運資訊共用體系，促進跨區域、跨方式、跨主體數據開放共用、互聯互通；健全多式聯運標準規則體系，持續完善多式聯運市場環境；優化多式聯運企業服務體系，深化多式聯運與産業深度融合發展。