近日,交通運輸部印發《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》,其中提到,保障從業人員合理勞動報酬水準,推動平臺過高的抽成比例或者會員費上限得以降低。
這些年來,網約出行運輸市場日益紅火。無論網約車平臺還是貨運平臺,都有著明顯的雙邊效應:一邊連著司機,一邊連著乘客或貨運公司,既改變了出行運輸行業的生態,也為司機群體提供了大量就業機會和貨源資訊。
對平臺而言,它們撮合了司乘(貨)兩方,從中抽成合情合理。畢竟這些平臺的公司運營、軟體維護都需要成本,免不了要通過收取“類佣金”的方式去消化。但由於抽成關乎司機勞動報酬和乘客出行成本(或貨物運輸成本),該怎樣將抽成比例控制在適當範圍內,拿捏好三方的利益平衡,是平臺無法回避的問題。
據交通運輸部透露,目前各主要平臺公司公佈的抽成比例上限多在18%至30%之間。現實中,部分司機對此頗有微詞,以至於網上有了“司機是給平臺打工”的説法。
正因如此,交通運輸部在2022年就實施了交通運輸新業態平臺企業抽成“陽光行動”,督促主要網約車和道路貨運新業態平臺公司向社會公開計價規則,合理設定本平臺抽成比例或會員費上限並向社會公開發佈。這一行動得到了較好的貫徹落實,滴滴等平臺的抽成比例也有了明顯下調。
饒是如此,由於身為無組織個體的司機呈分散化狀態,對服務費收取標準往往缺乏話語權,抽成比例問題還是爭議難消。此次官方明確要推動降低平臺抽成,本質也是在司機議價權羸弱情況下的代為博弈。
可以預見,在平臺抽成降低後,平臺每單利潤勢必會下滑,但這也是倒逼平臺降本增效的契機。平臺能否通過多重舉措降低撮合成本,並用服務提質去拓展收入,最終邁入“平臺抽成降低-出行(運輸)需求增加-規模效益提升”的正向增強回路,考驗平臺的綜合能力。
(責任編輯:王芳)