飛機失事的一個規律，起飛和著陸佔總飛行時間的6％，但事故幾率卻高達68.3％。對飛機失事分析的數據統計還得出另一個規律，飛機失事的人為因素佔80.5％。其中機組原因佔62％，操作程式佔15％，維修因素佔3.5％。那麼，此次台灣ATR72飛機是人為因素居多還是客觀因素居多，當然要經過調查才能得出結論。目前披露的資訊是，人為因素和客觀因素都有。

客觀因素包括環境因素、飛機品質因素。這兩點在ATR72飛機墜毀中都不容否定。台灣“中央氣象局”觀測資料顯示，西南風與颱風麥德姆本身環流合流，受颱風影響，澎湖當晚7時前後發生雷雨，最大陣風達8級。顯然，ATR72客機受到自然因素的影響，表現為雷暴、降雨和大風。其中最影響航班的是風切變，即風向風速在低空變化，這被稱為民航領域“第一殺手”。

另外，在自然因素中也包含澎湖列島的惡劣氣象和凶險的自然環境。澎湖列島由64個島嶼組成，位與于台灣海峽的中間，地處兩大洋流交匯處，加上有海溝，海相十分凶險。自1967年以來47年間，該海域已經發生11起空難，共造成289人死亡或失蹤。[詳情]

根據Ascend的計算，今年死於空難的乘客有570人。如果算上這週四阿爾及利亞航空公司失蹤航班上的116人，這個數字是大約680人。相比之下，2013年喪生的乘客為168人，2012年為367人，2011年為411人，2010年為724人。以上事故包括了那些配備14個以上座位的螺旋槳飛機和噴氣式客機。

2014年發生了6起致命事故——其中包括阿爾及利亞航空公司失聯的飛機，以及週三復興航空(TransAsia Airways)的一架飛機。與此相比，去年共發生了10起致命事故。Ascend空中安全主管保羅•海斯(Paul Hayes)表示：“今年的死亡人數高於去年，不過這並不表示空中安全狀況突然變糟了。

根據航空業行會國際航空運輸協會的數據，去年全球事故率是0.41。這一事故率代表的是西方國家生産的客機執飛的每百萬架次航班中損失的飛機數。也就是説，去年每240萬次航班中才會出現一起事故。與2012年相比，去年卻是事故率升高的一年，因為2012年的事故率是0.21——這是航空史上的最低事故率。雖然總體上説空中安全狀況可能並未惡化，不過今年的空難卻向航空業提出了十分重要的問題。

與其他技術手段相比，在空難發生前後，“駕駛艙語音記錄器”和“飛行數據記錄器”這兩個黑匣子是能向調查人員提供最豐富資訊的裝置，特別是在飛行員無法與地面空管溝通資訊後，黑匣子是最能直接反映飛機上到底發生了什麼的“情景再現”儀器。可以説，找不到黑匣子，破解空難之謎更加無望，恐怕連到底是被空空導彈襲擊、還是地空導彈襲擊都無從知曉。

另一個黑匣子“數據記錄器”則能告訴專家導彈是直接命中，還是近距離爆炸摧毀；是一彈盡毀，還是傷及飛機重要系統後引發連鎖反應致飛機失控；抑或飛機受損不大，但飛行員緊急處置不當，致“滿盤皆輸”。

今年，航空險行業面臨2001年9/11襲擊以來賠付金額最高的一年。航空保險公司正在重新考慮為捲入到敵對行為的航班承保，比如墜機的馬來西亞航空公司MH17航班。

航空險行業年承保損失將超過20億美元。資深保險經紀人警告，一些保險商要求將航空戰爭險的保費提高三倍以上。馬航MH17航班被擊落導致298人身亡，人們擔心航空戰爭險的索賠要求會急劇上升。今年戰爭險保單的賠付支出可能達到幾億美元。

戰爭險為飛機在敵對行為中遭受的機身損害賠付，因此戰爭險的條款突然發生變化，對航空公司影響很大。此前，航空公司在“一切險”這種險種上的保費支出是戰爭險的幾倍。這類保單的保費也可能提高，但幅度無法與戰爭險保費可能上升的幅度相提並論。在馬航的事故之外，台灣發生的飛機失事同樣也使保險公司的承保損失上升。

儘管空難的後果往往都是機毀人亡，其原因卻未必相同，很難把近期多起事故合併起來，從中尋出什麼規律。譬如，烏克蘭空難航班很可能是被武器擊落，復興航空航班事故不排除與颱風天氣原因相關，而阿爾及利亞航空的客機事故，目前仍未公佈原因。在這種情況下，僅是基於時間密集性的角度進行分析，恐怕沒有多大意義。

我們應當從“盡人事”的角度，全方位提高應對飛行安全事故的能力。對空難的反思，應體現在追問是否存在人為原因，又是否存在機制漏洞上，這樣才能提高航空運輸水準，保障乘客生命安全。至於那些突發不可抗因素，則屬於“聽天命”範疇，多想無益，更不必庸人自擾。[詳情]