7月23日，隨著一聲鳴笛，經歷2個月改造的“浙蕭山貨03306”貨船，“平靜”離岸，開啟它新的生命週期。與進船廠時的情景相比，現場沒有多餘噪音，也沒有難聞異味，只有更輕盈、絲滑的操作和更靈敏的提速。

　　事實上，“浙蕭山貨03306”貨船的內裏已截然不同。它已從一艘內河貨運燃油船舶，變身成一艘純電池動力船舶。不僅如此，它還是由浙江研發設計，投用在全國京杭大運河流域內的首艘“油改電”內河貨船（300總噸級）。

　　就在幾分鐘前，杭州市公路與港航管理服務中心工作人員已完成這艘“油改電”船舶的船檢工作，並向所屬企業發放《內河船舶安全與環保證書》。這即意味著，這艘“油改電”內河貨運船舶已具備安全駕駛的條件。不久後，它將重新恢復在浙東運河的日常運營。

　　“油改電”後的內河貨運船舶實力怎麼樣？這一改造難度，有多大？未來的大運河裏，還會有更多綠色動力船舶嗎？帶著這些好奇，記者親歷改造現場尋找答案。

　　油改電 能耗費降低三分之二

　　初次見到這艘“油改電”內河貨運船舶時，它的外觀並無特別——船長44.8米、總寬8.16米、型深2.83米，屬於浙東運河航段普遍船型。可當船員啟動發動機，輕推電動“油門”，它的獨特之處就顯現了出來。

　　開船時，我們特意選擇站在了感受最為清晰的船尾。一般，船尾往往會配備幾平方米的船員休息區。而甲板之下，就是整艘船的動力系統。

　　也就是説，如果是傳統柴油船，這裡也是全船環境最“惡劣”的地方——發動機震動所産生的噪音，伴著柴油燃燒時産生的熱量和異味，無時無刻不存在著。

　　但現如今，這些煩惱全然不見。開船的過程中，我們肉眼看見的，是船身隨著水流輕微抖動，很快船頭率先離岸，緊接著船身朝向江中間，提速至預定航道、航速向前行駛；耳畔聽見的，只有水流撞擊船體的聲音，鼻尖聞到的，也只是水草的清香。

　　同行的浙能邁領技術經理、電動船技術負責人郭哲璐告訴我們，目前整船的電池總容量為1048千瓦時，充滿一次電大約需要4個小時，最大續航約100公里。

　　“這一輸出功率與改造前，基本一致。”為了更方便我們理解專業數據，郭哲璐用實際應用給我們舉例道，這艘船主要任務，是在浙東運河紹興段至寧波段之間運輸煤炭。

　　“單趟全程180公里，按照7公里每小時的航速，需要1天1夜，加上船閘過夜等待時間，總共要2至3天；現在電船的續航里程雖然只有100公里，但在等待過閘間隙同步充電，不影響運輸效率。同時，航速也能達到7到12公里每小時，與原先不無差別。”

　　運力條件不變，運輸能耗卻發生了驚天巨變。據該船所屬浙能集團測算，按全年運營50航次，每航次運作360公里計算，年用電量在14.4萬度左右，可替代燃油18噸，較改造前每年可減排二氧化碳約56噸，同時還能降低運營成本近10萬元。

　　“相同里程下，電船可節省近三分之二的能耗費。”郭哲璐説。

　　電動“心臟” 恒溫26℃

　　“浙蕭山貨03306”之所以能成為浙江內河中的“一枝獨秀”，得益於它換上了一顆電動“心臟”。

　　跟隨專業人員的腳步，我們在這艘“油改電”貨船上，找到了這顆“心臟”。這才發現，原來整套鋰電池動力推進系統由電池、電機、配電“三電”組成。

　　我們首先找到的，是這顆“心臟”的主動脈，即電池間。據了解，整艘船的電池總容量為1048千瓦時，分別配有左、右兩個電池間。每個電池間裏，電池包累放的高度近乎達到了1米5，四週墻面都包裹了銀色的防火材料，頂部也安裝了滅火裝置。因此，剩餘的空間小之又小，僅限1人走動。

　　可以想像，當船舶啟動運作時，兩個電池間中的電池會同時運作，由此産生的熱量也不言而喻。但令人奇怪的是，已然入伏的杭州，驕陽似火，甲板溫度更是高過了50℃，而電池間內保持著26℃的涼爽。

　　“給電池間配空調，主要是為了保護電池，防止過熱熔斷。”杭州市公路與港航管理服務中心海事船檢處處長陳巍解釋道，“船舶在航行過程中，電池系統如因高溫突發熔斷，致使全船失去動能，將會導致較大的水上交通安全事故隱患。”

　　事實上，控制電池溫度，僅僅是此次改造中調試的技術難點之一。陳巍告訴我們“油改電”過程中難度最大的部分，就在於把獨立的電池、電機、配電三個系統整合到一起。

　　舉個例子，關於電池控溫，一個多大平方米的電池間裏放多少電池，需要控制在多少溫度下狀態最穩定？船舶啟動、轉彎、停靠、加速等各種狀態下，配電系統怎麼分配，提供多少動能？

　　面對這些難題，杭州在省港航中心指導下，聯動多地交通船檢部門技術專家，先後克服了鋰電池組佈置方案、“三電”系統可靠性論證、舵機系統隨動設計、直流配電系統分離設置、電池安全管理控制系統等技術壁壘。

　　陳巍説，浙江首艘“油改電”內河運輸船舶的意義不在於盲目追求航速、航程，更重要的是改造技術的成熟穩定。

　　續航100公里 只是起點

　　未來，“油改電”貨船是否可以推廣普及？這個答案是肯定的，但難度也不小。

　　當前，航運業綠色化發展已迫在眉睫。國際海事組織數據顯示，全球航運業每年排放的二氧化碳、甲烷等溫室氣體已超過10億噸，該數值接近全球人為活動碳排放總量的3%。

　　因此，內河運輸船舶“油改電”，成為航運業綠色發展的方式之一。今年3月，國務院關於印發《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》中強調，“逐步擴大電動、液化天然氣動力、生物柴油動力、綠色甲醇動力等新能源船舶應用範圍”。

　　作為世界遺産京杭大運河、浙東運河的重要節點，杭州已向“綠”啟航。截至目前，杭州現有檢驗登記內河船舶約3600艘，其中電池動力船舶404艘，佔比11.2%。值得一提的是，僅2023年，杭州航區新增磷酸鐵鋰電池船舶22艘，較2022年實現了550%的增長，累計共34艘。

　　為了推進新能源船舶普及，杭州也已完成省內首個《內河純電池動力船舶檢驗指南》編制、驗收，並於2023年3月7日在全省內河航區推廣應用。

　　但我們也在其中發現，增長較快的純電池動力船舶中，針對“油改電”貨船還屬於唯一。想要進一步推廣，在續航能力、改造成本、充電配套等方面還需完善。

　　以改造成本為例，此次“浙蕭山貨03306”貨船改造花費近200萬元，且未包括購船成本。雖然杭州針對新能源船舶有一定的補貼，但在現有技術及成本條件下，對於企業來説只是九牛一毛。郭哲璐就表示，影響高成本的因素有很多，光“三電”系統的硬體配置就佔比不小。

　　充電配套缺失，也同樣受成本所困。目前，杭州已有客運企業自備配套充電樁，但載貨船舶專用充電場站及碼頭泊位等綜合投入要比前者高出數倍。不僅如此，充電碼頭的建設要求、難度都遠高於普通碼頭。

　　“雖然現有的各方條件尚且處於起步階段，我們的‘油改電’貨船也只能續航100公里，但這已是個起點。”對於航運業綠色發展的未來，陳巍有信心。

　　這種希望可以從幾個維度來看。首先，續航里程受限情況下，可以先從短途、固定航線著手，在小範圍打造應用場景。其次，改造成本高只是暫時性的，只要“油改電”技術成熟，就做好了隨時普及的基礎。再者，純電池動力船舶並非綠色動力技術的唯一選擇，杭州也在甲醇、氫等動力技術應用上突破發力。

　　如此也可以想像，隨著“浙蕭山貨03306”的順利啟航，綠色會成為世界遺産——中國大運河裏，新的色彩。

來源： 潮新聞    | 撰稿：記者 應陶 魯傑    | 責編：樓茗涵    審核：張淵

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