紅海沿線，世界上最繁忙的國際航運要道之一，承接著全球約12%的貿易運輸量。然而去年11月以來，紅海附近的海域頻頻發生貨船遇襲事件，導致全球多家航運巨頭和船運公司紛紛宣佈，暫停經過紅海的運輸和航行，選擇繞行好望角。

　　紅海危機引發了一系列連鎖反應，影響中國外貿出口，外貿大省浙江首當其衝。

　　兩個多月過去了，危機仍在延續，這次挑戰對浙江外貿而言，已不僅僅是眼前的困難，其帶來的長期影響，牽動著外貿企業的心弦。

　　漲不停的運價

　　紅海危機兩個多月以來，航運成本的上漲似乎看不到頭。

　　此前，受紅海航道危機影響，不少船公司繞行好望角，導致運輸成本增加，歐洲海運價格飆升，部分航線曾飆升600%。近期，受此影響，美線運價也引來了一波大漲。

　　寧波航交所數據顯示，截至1月12日，歐洲航線運價指數為2219.0點，環比上漲12.6%，同比上漲232.9%，較12月中旬未從紅海繞行至好望角時上漲211.5%。

　　根據最新一期上海出口集裝箱運價指數SCFI，美線運價飆漲超過40%。

　　“目前不存在海運缺艙的問題，但價格卻一路飆升。”

　　從事國際貨運代理的畢盛國際貨運公司負責人李娟介紹，發往葉門、歐洲的貨物目前都採取繞行好望角的模式，歐洲海運運價已從12月初的2000美元增加至5500美元。

　　發往葉門（輻射沙特等地）的運費則翻了三倍多，從3000美金漲到10000美金。“目的地是葉門但繞行好望角，就相當於兜了整整一圈，因此漲價更多。”李娟解釋。

　　運費翻倍，時效也變慢了。目前，前往歐洲的貨物如果繞行好望角，時效增加15-20天不等，總計需要40-55天。

　　有跨境電商企業向涌金君介紹，往年春節前都會有一次海運價格上調，幅度在1000美金左右，但這次價格受紅海危機影響飆升，預計春節前都會維持上漲趨勢。

　　作為海運的替代方案之一，中歐班列已經爆滿。義新歐業務發展總監陳凱峰介紹，1月的貨運鐵路艙位已全部訂滿，運力環比增加超20%。

　　同時，班列運價“水漲船高”。

　　寧波世貿通國際貿易有限公司總經理方敏介紹，中歐班列發往歐洲的時效目前快於海運，為15-20天左右，但運價約為8000美金，比海運價格高40%，因此更適合貨值較高、時間更緊的産品。

　　不是人人都能選擇FOB

　　運價上漲，不能跟外貿企業成本增加劃等號，還要看出口結算方式。

　　“公司最近有一筆埃及訂單選擇了FOB模式，因此沒有産生運費成本的損失。”浙紡集團有關負責人介紹。

　　所謂的FOB（Free on Board)是一種出口結算方式，指船上交貨。在FOB模式下，航運成本和風險由進口商承擔，因此海運價格變化不會對公司成本造成太大影響。

　　和FOB對應的另一種方式CFR（Cost and Freight），指成本加運費，運費由出口商支付，海運費上漲將直接增加外貿企業的出口成本。

　　目前，兩種結算方式在浙江外貿市場上都存在。

　　從直接影響來看，FOB模式規避了運費損失，但承擔運費成本的客戶方會猶豫是否出貨。這就增加了外貿企業貨物囤積的風險。

　　囤貨不僅意味著資金無法回籠，更增加了客戶放棄貨物的風險。

　　這一現象得到了物流公司證實。“有企業從前每個月發二十多櫃貨，現在只發了一櫃。”李娟説。

　　既然FOB的物流損失更小，外貿企業能否都選擇FOB模式出貨？

　　有30年外貿經驗的業務員宋梅解釋，目前大型外貿企業傾向於簽訂FOB合同，因為在疫情防控期間，企業多次遇到運費漲價情況。

　　但是，只有歐美大型商超等採購商願意接受這一模式，因為只有他們具備成熟的出口和報關體系，能夠與船公司進行運費議價。

　　大多數散客、小單客戶並不具備FOB出貨條件，只能走CFR模式。

　　由此可預見的是，此次運費大漲，對於以接散單、小單為主的浙江中小外貿企業而言，成本損失更加嚴重。

　　除了中小外貿企業，直面衝擊的還有跨境電商企業，因為這類企業更追求時效、出貨更頻繁。

　　杭州一家跨境電商企業負責人介紹，公司在歐洲已經出現了庫存缺貨的現象。目前，第一批繞行好望角的貨物剛到達海外倉，比預計時間晚了10天，導致倉庫約有10天量的備貨缺口。

　　由於跨境電商不存在進貨方，造成的成本損失只能由企業自行承擔。目前，每發一櫃貨至歐洲，就意味著近三倍的成本損失，長期來看，這部分成本將均攤到産品售價中，但短期內無法回籠資金。

　　應對不確定

　　紅海危機還要持續多久，尚無定數。面對不確定，浙江外貿企業應如何應對？業內專家和資深從業人士給出了建議。

　　從全球貿易形勢看，浙江省國際經濟貿易學會副會長、浙江大學經濟學教授陸菁分析，一般來説，每年一、二月是國內年度出貨淡季，短期來看影響有限。

　　更需要關注的，是這一事件後續將影響我省企業對歐洲、中東的報價及供應時效。

　　整體來看，東亞製成品銷往歐洲、中東乃至美國的成本都會提升，因此企業報價要提前考慮政治風險、供應鏈風險、匯率和全球通脹情況，避免利潤侵蝕；跨境電商企業要考慮充分利用海外倉和前置倉。

　　接下來，貨物怎麼運出去？

　　方敏建議，企業除了考慮繞行好望角增加的運輸成本和運輸時效，也要關注繞行非洲帶來的船舶補給和貨物運轉困難。

　　目前，非洲南部的南非德班港口已經處於長期擁堵狀態，未來可能會出現大面積的延航和國內缺櫃現象。

　　對於貨物交期較急的企業，方敏推薦兩條路徑：

　　到歐洲的貨物可選擇中歐班列，途經哈薩克，再經黑海到達歐洲；

　　到中東的貨物選擇其他口岸的挂靠碼頭，如達曼、迪拜等，再由該碼頭進行陸運轉机。

　　在生産和溝通上，宋梅建議，已經完成生産的訂單，如果能延遲發貨，建議與客戶溝通延遲發貨。目前已經過了聖誕前的出貨高峰，很多發往海外的訂單是備貨，有一定協調餘地。

　　如果是還未生産的訂單，建議暫緩生産，從而控制客戶棄貨、資金週轉等風險。

　　浙江金融職業學院國際商學院院長張海燕從企業操作層面給出建議，以減輕風險衝擊。

　　首先，在定價時合理預判成本。注意運費上漲、客戶要求延遲交貨引發倉儲費用等成本上漲因素。現階段可更多選擇FOB貿易術語，避免運費成本波動風險。

　　同時，適當增加預付款等安全收匯方式，合同中適當延長交貨期以緩解運力緊張的壓力，高附加值貨物可以增加鐵路運輸比例。

　　最後，務必加強與進口客戶的溝通，提醒進口商注意風險隱患，降低後期違約風險。

　　此刻，溝通與諒解非常重要，共同應對危機，考驗的是外貿企業與客戶長久建立的默契。

來源：潮新聞    | 撰稿：拜喆喆 王凱藝    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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