作為巴以衝突的外溢，葉門胡塞武裝在紅海襲擊商船引發的“紅海危機”，迫使大批商品繞行南非好望角，或改為鐵路和空運，已在全球供應鏈各環節引發廣泛連鎖反應。

　　合計佔全球53%份額的瑞士地中海航運、丹麥馬士基、法國達飛、德國赫伯羅特等國際航運巨頭，以及英國石油、挪威石油等石油公司紛紛宣佈暫停紅海航行。國內的中遠海運、東方海外及長榮海運已口頭通知暫停紅海航線貨物的接載。

　　據報道，23日從上海到英國的40尺大集裝箱的海運費報出了1萬美元的驚人高價，而上周還是2400美元。

　　國際海運風雲突變，誰受損最嚴重？浙江外貿與運輸企業感受如何？在傳統航道變為“高危線路”之際，亞歐物流格局正在發生什麼新變化？

　　禍不單行，海運成本漲漲漲

　　紅海，位於亞非兩大洲交界處，南端通過曼德海峽連接亞丁灣，北端通過蘇伊士運河與地中海相通。曼德海峽-紅海-蘇伊士運河的航線是從印度洋到大西洋最便捷的通道，也是世界上最繁忙的海運路線之一。全球約12%的貨物、30%的石油運輸經過紅海。高峰時每天約500艘集裝箱船通過葉門南部的曼德海峽，這麼多船都在胡塞武裝的打擊範圍內。

　　據標普全球公司估算，從鹿特丹到新加坡，走紅海的距離為8440海裏（1海裏約合1.852公里），繞行好望角距離達到了11720海裏。繞行將導致港口集裝箱大量積壓，擾亂供應鏈。

　　馬士基22日宣佈，對所有繞行好望角的航線都將統一加收每標準集裝箱200美元的運費，對即便已啟航的貨物也適用。從1月1日起，將在上述收費外再額外增收費用，其中東亞至地中海航線每標箱另收1000美元，中東至北美航線另收高達1300美元。

　　據新華社報道，馬士基目前有9條從遠東開往歐洲的航線，其中8條的起點是中國。全球每三個馬士基集裝箱中就有一個運出中國，每六個馬士基集裝箱中就有一個運往中國。

　　而全球最大集裝箱航運公司地中海航運宣佈，自1月1日起直接上調經地中海線路的運費至每集裝箱5000美元。

　　據貨運平臺Xeneta估算，如果改變航線，貨船在亞洲和北歐之間每往返一次的航程將額外消耗高達100萬美元的燃料費。

　　同樣大漲的還有保險費，相關戰爭險的費率已從0.07%漲到0.1%至0.2%。

　　禍不單行，另一個全球性航運要道——巴拿馬運河正遭遇乾旱，水位處於歷史低點，很多船舶只能繞行南美麥哲倫海峽。11月，通行船舶數量較10月下降了22%。

　　以色列、埃及經濟已遭嚴重損失

　　胡塞武裝宣佈，其襲擊目標是所有涉以色列的商船，目的是逼以色列在加沙停火並開放人道主義通道。在這場危機中，遭受經濟損失的國家，以色列也首當其衝。

　　《以色列時報》報道稱，自胡塞武裝襲擊紅海商船以來，埃拉特港業務下降了約85%。埃拉特港是以色列在紅海唯一的貨運碼頭，主要負責進口新車和出口鉀肥的船隻業務。

　　“越來越多航運企業選擇避開紅海航線，將間接導致東地中海運力緊張的局面雪上加霜。” 浙江外國語學院環地中海研究院經貿産投研究中心副研究員李振傑告訴潮新聞記者，此前緊靠加沙的原油運輸港——以色列阿什克倫港已停止運營，以色列第二大港口阿什杜德港仍處於“緊急狀態”，作為東地中海航運樞紐的海法港的運力也已大幅減少，通過該港的進出口環比下降比率已超出往年的季節性規律。

　　李振傑介紹，以色列的主要出口産品包括電子元器件、貴金屬、醫藥品、機械製品和化工産品等，其中晶片、鉀肥和藥品是以色列的強勢産業。

　　“巴以衝突對以色列企業的正常生産和運營造成較大影響，由於各國短期內難以找到有效替代，一些特殊領域可能將遭遇‘斷鏈’危機。”李振傑舉例道：以色列智慧駕駛公司Mobileye的EyeQ5晶片對歐洲汽車産業鏈至關重要，與Mobileye曾達成深度合作的寶馬集團或將面臨停産的可能。

　　聯合國近期發佈的一項研究表明，本輪巴以衝突除了令巴以兩國經濟遭受嚴重衝擊外，還將使其鄰國黎巴嫩、埃及和約旦承受至少100億美元的經濟損失，並導致23萬人陷入貧困。

　　“埃及正遭遇幾十年來最嚴重經濟危機，蘇伊士運河過境費是其最主要的外匯來源，近期大量航企暫停蘇伊士運河-紅海航線將導致埃及承受更大的外匯短缺壓力，並導致進出口困難、外資流失、金融市場波動等問題進一步加劇。”李振傑説。

　　浙江外貿廠商感覺“躺槍”

　　“這兩天，北非客戶還來廠裏砍價，讓我們幫幫忙。”寧波瑞曼克斯門窗配件有限公司總經理丁言東告訴媒體，客戶砍價是迫不得已，繞行好望角費用漲了不少。正值全球市場需求收縮，為維繫生意丁言東不得不考慮客戶的請求，準備為其降價1.5%，這也意味著凈利潤將損失20%。“很鬱悶，有一種‘躺槍’的感覺。”

　　義烏市國際商會、義烏市國際貨代物流協會執行會長金麗仙表示，紅海航道危機對義烏至歐洲的航運影響比較大。“現在發一個集裝箱的價格與上個月比已漲了兩倍多，原本是1000多美元，現在飆升到3000多美元，還不一定有艙位。”據她介紹，繞道好望角船期要增加15天左右。

　　簡宜運創始人夏浩飛表示，中國出口歐洲的商品除了新能源汽車，還有很多電子産品、服裝、玩具等，附加值不高，所以大概率還是會選擇繞道。

　　“中歐班列諮詢量翻了一番”

　　除繞行好望角，部分高附加值商品的貨主選擇了中歐班列，或者空運。據路透社報道，一些企業選擇先將服裝、電子産品等經海路運到迪拜，再從那裏空運到目的地。

　　丁言東透露，因為有些歐洲的客戶著急拿貨，近日有一批貨改道中歐班列發往波蘭。“中歐班列運費比海運要貴一點，但是也有它的好處，就是速度比海運快。”他表示，走海運差不多26天到波蘭，繞道好望角多出10天左右，而走中歐班列一般16天左右即可到達。

　　“紅海航道危機發生以來，向我們諮詢中歐班列業務的諮詢量幾乎翻了一番，預計未來幾個月中歐班列的業務量肯定會增長不少。” 上海易浦供應鏈管理有限公司創始人譚光明透露，有的班列平臺公司已提出漲價。目前部分鐵路運費已漲價10%-15%。

　　譚光明介紹，中歐班列經過10年的高品質發展，已經擁有一些獨有的優勢——相比海運，中歐班列貨運操作流程要簡便得多，通關手續、裝箱更容易。“目前我們在積極準備往返中歐的線路設定以及倉位增量，為增長的客戶需求提前做準備。”

　　據新華社報道，2021年7月，40尺大集裝箱從中國到歐洲的海運價格曾突破10000美元，當時中歐班列的同類運費也漲至10000美元。

　　中國外運重慶分公司國際聯運部副經理謝元鵬介紹，疫情前，大部分中歐班列40尺大箱運費維持在3000到5000美元。疫情後海運“一箱難求”價格飛漲，中歐班列艙位緊張，價格攀升。

　　貨越快運出去，佔用的流動資金越少，企業非常清楚這筆賬怎麼算。2021年疫情期間，面對疫情導致全球重要港口擁堵和延誤的局面，大量貨主選擇了中歐班列。

　　“只要中歐班列和海運價差不超過1000美元/40尺大箱，大家都會走中歐班列。”義烏博雅氣球有限公司負責人殷國鋒説。

　　地區供應鏈區域化、碎片化、短鏈化或加劇

　　隨著各大航運公司暫停紅海航線，資本市場對此反應迅速。上海航運交易所集運指數（歐線）主力合約本週連續5個交易日漲停，周漲幅超過56%。該指數反映的是中國/亞洲出口到西北歐的集裝箱運輸的實際結算成本。

　　在股市方面，寧波遠洋、招商輪船等航運公司本週均有單日漲停的亮眼表現。不過，據這幾家公司證券部人士透露，他們都沒有經過紅海航線的船隻。

　　隨著此輪以供應鏈阻塞、斷裂為主要特徵的供給擾動進入“拉鋸模式”，由此引發的一系列次生問題還將給全球經濟治理帶來新難題。

　　“本輪供給危機可能導致中東與歐洲地區供應鏈區域化、碎片化、短鏈化的現象加劇，從而進一步瓦解全球化的既有成果。同時，跨區域經濟合作也將受到影響。”李振傑舉例，以色列作為重要參與國的印度-中東-歐洲經濟走廊（IMEEC）已在巴以戰火中擱淺。

　　在李振傑看來，全球供應鏈在歷經新冠疫情和俄烏衝突的衝擊後已十分脆弱，隨著“斷鏈”事件愈發頻繁，産業安全邏輯正替代效率邏輯，可能成為影響部分國家和企業生産經營決策的主導力量。

來源：潮新聞    | 撰稿：屠晨昕    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

新聞投稿：184042016@qq.com    新聞熱線：135 8189 2583