鐵路部門獲得高鐵定價權近八年後，高鐵票價市場化改革進一步加速。

　　中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）日前宣佈，即日起，哈齊高鐵、哈佳鐵路、佳鶴鐵路推出20次計次票、30日定期票兩種新型票制産品。至此，黑龍江省內全部高鐵均已推出計次票、定期票産品，黑龍江各城市間通過高鐵商務差旅和通勤出行性價比再次提高。

　　計次票、定期票是鐵路部門推出的新型票制産品，持有者可在規定的有效期內，乘坐規定次數的、購買産品時指定發到站及席別的列車。例如，最常見的20次/90天計次票，是持票乘客可在90天有效期內，乘坐20次在指定線路開行的、指定發到站和指定席別的列車，30日定期票則是在30天有效期內最多乘坐60次。

　　國鐵集團方面稱，不論是定期票還是計次票，票價相較單次購票乘車都有不同程度的折扣，最低可以降到5.5折。

　　今年以來，越來越多的鐵路線路開通了定期票和計次票。國鐵集團此前公佈的數據顯示，截止到6月8日，全國有49條鐵路線路推行新型票制産品，覆蓋29個省區市的500多個車站。《等深線》記者8月16日統計12306平臺數據發現，計次票和定期票産品合計達到92個。

　　高鐵票制改革當前還處於起步階段，未來如何平衡鐵路客運市場經濟性和公益性關係，如何滿足不同類型消費群體支付能力，引導鐵路運輸企業積極參與市場競爭，構建反映市場供求關係的高鐵票價體系，仍需不斷摸索。

　　票制規則細節有待完善除了定期票和計次票，國鐵集團還在部分鐵路局集團公司試點推行公交化票制。6月26日，鐵路12306官方微信發佈資訊，中國鐵路成都局集團有限公司（以下簡稱“成都鐵路局”）管內的川渝貴地區121座高鐵車站啟用公交化票制。

　　公交化票制是成都鐵路局聯合鐵路12306科創中心共同發行的新型客運産品，旨在讓貴州省、四川省和重慶市鐵路通勤旅客出行更為便捷。旅客使用該票制可乘坐成都局集團管內指定城際鐵路當日區間內的C、D、G字頭車次，無須購票，刷證或掃碼即走，而且可以享受每單立減的票價優惠。

　　可持續交通創新中心研究員、北京交通大學中國交通運輸經濟研究中心副主任李紅昌對記者表示，新票制的推行，順應了國家對高鐵票價市場化改革要求，有利於增加鐵路部門收入，適當緩解鐵路盈虧壓力和債務負擔，提高鐵路運能利用率，達到削峰平谷、調節供需關係的作用。

　　鐵路專家、同濟大學教授孫章表示，新票制滿足了更多通勤旅客的個性化需求，提高了出行體驗，並增加了鐵路部門收入。

　　在享受新票制帶來的便捷的同時，也有乘客反映，相比航空票價，高鐵新票制帶來的折扣較低，且票制規則細節有待完善。

　　以7月28日的京滬高鐵為例，北京南到上海虹橋站二等座20次/90天計次票價格為11240元，折合562元/次。而正常單次票，二等座執行票價根據耗時、時點不同，票價在526——662元不等，大部分車次的執行票價高於562元。以最高票價（662元）來計算，計次票最高折扣為8.5折。

　　今年6月6日，中國鐵路昆明局集團有限公司推出昆大麗旅遊計次票，産品定價為425元，産品包含“昆明（昆明南）—大理”“大理—麗江”“麗江—昆明（昆明南）”三段行程各1張二等座車票。這是國鐵集團首次推出不同線路的計次票。這三段單獨購票乘車的票價為445——466元，425元的套票可以便宜20——41元，被不少網友調侃“20元的誠意，沒意思”。

　　一位曾在北京工作、在天津居住的乘客李先生反映，在購買北京到天津的20次/90天計次票後，僅使用3次，後因工作變動，不再需要京津間通勤，導致計次票無法在指定時間內用完。李先生找鐵路部門退款，鐵路部門表示，除了鐵路停運等不可抗力因素外，因個人原因導致計次票無法繼續使用的，不予退款。在李先生看來，這一規定並不合理，鐵路部門可以酌情扣除違約金，但不應不予退款。

　　對此，記者詢問了12306方面，其回應表示，計次票産品未啟用乘車的，購買人可通過原購買渠道申請退款。已經啟用了計次票或定期票，但乘車次數沒有使用完，票款不予退還。

　　“對於乘客提出的意見，國鐵集團應多方面聽取乘客需求，提高服務意識，完善新産品細節，把好事做好，提供更人性化的票制服務。”孫章表示。

　　從限價到放開

　　與普速鐵路定價權長期由國務院價格主管部門管控所不同的是，高鐵從起步階段就給予了鐵路運輸企業一定的自主權。

　　原鐵道部在2007年發佈《關於動車組票價有關事項的通知》，明確依據《國家計委關於高等級軟座快速列車票價問題的復函》規定，運作速度達到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準價為每公里一等座0.3366元 /人公里、二等座0.2805元/人公里，允許鐵路運輸企業在上下10%範圍內自主確定具體票價水準。2007年以來投入運營的普通動車組列車（最高運作時速200——250公里）均按照上述標準執行。

　　而在時速350公里高鐵定價上，國家發展改革委從一開始就選擇了放權。

　　2008年8月1日，中國首條設計時速350公里的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營。按照國家發展改革委、原鐵道部2008年7月聯合發佈的《關於京津城際軌道交通運價有關問題的通知》規定，京津城際開通運營後，新開行的時速300——350公里動車組列車實行試行運價。試行運價水準，由京津城際鐵路有限公司根據市場供求狀況自主確定。試行滿一年後，將按法定程式制定正式運價。

　　孫章表示，彼時，高鐵在中國是新産品，建設和運營成本很高，但老百姓是否願意高價買單仍是未知數，各方均擔心運營初期客流量過低。綜合考慮之下，最終確定國家規定票價上限、鐵路運輸企業根據市場情況自主定價的方式。

　　在京津城際鐵路運營滿一年後，京津城際正式運價仍未核定。2009年12月12日，國家發展改革委聯合原鐵道部回應稱，未核定原因是京津城際運量一直處於快速增長階段。由於鐵路運輸成本中線路等固定成本所佔比例較高，在運量仍快速增長的時期根據實際運量測算運輸成本、核定運價，可能帶來平均每位旅客分攤的固定成本偏高的問題，推動票價水準上升，不利於保護消費者權益。而從鐵路運價體系看，目前中長途客運專線高速動車組列車尚未正式投入運營，構建完整運價體系的條件尚不具備。

　　京津城際之後，武廣、鄭西、京滬等後續投入運營的高鐵也採用了由運輸企業自主制定試行價格，國家規定一、二等座上限票價的方式。國家發改委綜合考慮運輸成本、替代運輸方式價格、社會承受能力等因素規定一、二等座上限票價分別為0.7733元/人公里和0.4833元/人公里。

　　直到2016年，鐵路部門才正式獲得高鐵票價定價權。

　　2015年12月，國家發展改革委發佈《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，2016年1月1日起，對在中央管理企業全資及控股鐵路上開行的設計時速200公里以上的高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運輸企業依據價格法律法規自主制定；商務座、特等座、動臥等票價，以及社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價繼續實行市場調節，由鐵路運輸企業根據市場供求和競爭狀況等因素自主制定。

　　2016年6月，國家發展改革委又將普速鐵路軟座、軟臥票價定價權交由鐵路運輸企業自主制定。但為了體現鐵路客運公益性色彩，保障低收入群體的出行權利，普速列車硬座與硬臥票價制定權至今仍在國家發改委手中。

　　在獲得高鐵定價權之後，2017年2月，國鐵集團前身中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）發佈公告稱，4月21日起，東南沿海高鐵開行的200——250公里時速動車組列車的票價將進行優化調整。

　　中鐵總2018年1月2日召開全路工作會議，會上提出要建立以大數據為支撐的動車組列車産品設計和票價調整機制。

　　2018年4月，中鐵總宣佈，自2018年4月28日起至年底，鐵路部門將對廣州至珠海、海南環島、南京至安慶、丹東至大連、青島至榮城、鄭州至開封、武漢至孝感等28條城際鐵路部分動車組列車票價，實行不同形式、不同幅度的折扣優惠，最大折扣幅度達20%。

　　此後，鐵路部門陸續對京津城際、京滬高鐵等多條線路進行提價，但提價幅度均不大。如從2018年5月27日起，京津城際鐵路對高等級席別與二等座的比價進行調整，調整後北京南站到天津站一等座票價將由65.5元上漲到88元；特等座票價將由93.5元上漲到99元。

　　2020年12月24日，高鐵定期票、計次票在京滬高鐵和成渝高鐵首次試行推出。2022年11月1日， 交通運輸部在官網發佈修訂後的《鐵路旅客運輸規程》，明確指出鼓勵鐵路運輸企業開辦定期票、計次票、聯程票、乘車卡等業務，為旅客提供多元化的服務。此後，越來越多的高鐵線路開始推出定期票、計次票服務。

　　“票制改革過程，是國鐵集團及其下屬18個鐵路局集團公司之間反覆溝通和分權的過程。國鐵集團負責制定票制改革總體指導方針，然後下屬各路局負責具體決策和實施。”李紅昌表示，由於各路局更了解下轄路段實際情況，就由各路局負責制定下轄線路新票制的具體價格，國鐵集團作為資本出資方，進行總體把控和協調。對於跨越2個以上鐵路局的線路，國鐵集團需根據各路局客流和需求情況，進行資源整合和平衡。

　　地方政府和民資的探索

　　在高鐵票價市場化改革上，地方政府和民資都曾試圖在其控股的高鐵項目中進行更多自主嘗試，但至今鮮有成功。

　　2013年，國務院發佈《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，明確提出向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權。此後，城際鐵路逐漸形成地方投資佔主導的格局。

　　2014年8月，山東省在《人民日報》等國內多家媒體發佈《濟青高速鐵路有限公司（籌）引進戰略投資者公告》，公開為濟青高鐵招募社會投資者。濟青高鐵是連接濟南市與青島市的高速鐵路，總投資約600億元，是我國第一條以地方投資為主的高鐵項目，中鐵總佔20%的股份，剩餘80%資金由山東省政府籌集。

　　山東省政府人士向記者透露，2014年，山東省政府為推進濟青高鐵股權多元化，曾就自主定價問題徵求國家發展改革委意見，國家發展改革委明確回復，地方投資為主的高鐵項目，可由地方自主定價，並根據市場需求調節票價，但最終因種種原因未能落地。

　　中國首條民營控股高鐵杭臺高鐵，在2017年項目籌備之初，浙江省也曾設想將杭臺高鐵打造成鐵路建設與運輸管理模式的創新示範，尊重項目公司的市場主體地位，由其自主定價、自主建設、自主運營、自負盈虧。

　　接近浙江省政府人士對記者透露，就杭臺高鐵欲探索自主定價的想法，浙江省也曾與國家發展改革委進行溝通，同樣獲得了國家發展改革委的支援，但最終也未能落地。

　　在國鐵集團看來，全國“一張網”是中國鐵路運營首要宗旨和前提，鐵路建設、運營、定價權都應納入“一張網”體系之下。

　　國鐵集團人士對記者表示，中國鐵路始終是全國“一張網”和運輸集中統一指揮的管理體制。只有通過成立一個全國統一的路網公司，才能為各類社會資本、各類運營企業營造公平的競爭環境。在“一張網”的前提下，為所有參與市場競爭的運營主體提供基於路網的無差別服務，是維護市場公平競爭的首要條件。

　　該國鐵集團人士強調，高鐵票價影響到社會發展與經濟發展，堅持全路“一盤棋”，必須打破行業、區域的局限性，形成與國家重大戰略相貫通、與相關産業佈局相銜接、與區域發展需求相結合的票價體系。統一的高鐵票價定價體系不僅可以充分發揮全路“一張網”和運輸調度集中統一指揮優勢，精準高效組織鐵路運輸，還可以提升路網的整體性，對提高鐵路運輸效率具有明顯的推進作用。

　　未來改革方向

　　鐵路作為公共交通設施，是重要基礎産業。高鐵運價既關係到鐵路運營發展，又關係到老百姓日常出行和切身利益。

　　李紅昌認為，目前高鐵票制還處於相對簡單狀態，靈活度相對欠缺，市場化水準也有待進一步提升。從發展趨勢來看，未來將根據不同售票階段調整票價，根據不同的旅客畫像進行精準行銷，針對通勤交通、城際交通、幹線交通等不斷增加供給，提升票制票價的收益管理水準。

　　一位不願具名的鐵路行業分析師表示，一些熱門線路如京滬高鐵客流量非常大，高峰期車次密度高，運力達到飽和。2021年6月，京滬高鐵二等座最高票價由598元提升至662元，但價格與航空相比仍然較低。未來，隨著高鐵服務品質不斷提升、旅客消費水準提高，類似京滬高鐵這種熱門線路的票價有望繼續提升。

　　對於熱門線路可能的漲價趨勢，李紅昌表示，靈活的票制票價應建立在市場有競爭、乘客有多種選擇的基礎上。只有引入競爭機制，才能確保調價過程不是簡單的壟斷勢力影響和利潤攫取的過程。對於壟斷企業，提價必須受到政府監管。國鐵集團作為國有企業，也應有其社會公益擔當。

　　“當前，國鐵集團的債務大部分是由高鐵建設和運營産生，因此如何平衡高鐵的市場性和公益性，是鐵路票制票價改革需要重點考慮的問題之一。”李紅昌説。

　　就如何提高高鐵票價收益，李紅昌建議，應鼓勵通過運輸産品結構的優化和調整來增加收入，比如熱門高鐵線路提供更多價格更高的商務座等。通過高鐵常旅客計劃，如會員里程或者積分獎勵計劃等方式促進高鐵出行。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，由於高鐵投資和運營成本非常高，如果按照成本定價，高鐵票價會大幅提升，將影響高鐵客流量。高鐵應建立靈活且有市場競爭力的票價體系，長途高鐵線路價格參考機票價格，短途高鐵線路參考公路價格。調價機制也應更加靈活，如出行需求較大的週一和週五提高票價，其他時間降低票價；早晚高峰提高票價，平峰時段降低票價。

　　孫章表示，未來，高鐵票價可以效倣航空，考慮不同售票階段旅客對價格的敏感性，根據不同售票階段調整票價。“通常越早訂票，價格越低，因為越早訂票，為鐵路車次安排提供了資訊，鐵路部門可以通過車票預訂情況及時了解市場需求，調整未來發車密度。”

　　多位接受採訪的專家和業內人士的一個共識是，推動票價市場化改革的前提是進一步深化鐵路改革，打破路網壟斷。

　　上述山東省政府人士建議國家加快鐵路建設與運營分離體制改革，打破鐵路運輸企業通過清算取得收入這一分配格局，激發運輸企業參與市場競爭的內在活力。

　　“‘網運分離’可以實現鐵路基礎設施管理與客、貨運輸經營的分離，各自實行獨立經營、自負盈虧。鐵路客運公司可以直接從運輸市場中取得收入。負責鐵路基礎設施管理的路網公司，則通過其設計、編制的列車運作線出售給客運公司取得收入。”該人士建議，實現“網運分離”之後，在運營市場引入多家企業競爭，只有這樣，高鐵票價才能完全走向市場化。

　　趙堅則建議，將現有的18個鐵路局（公司）重組為北、中、南三大區域鐵路公司，負責各自管轄內的調度指揮，具有投資決策、財産處置和定價權。在三大區域鐵路公司內，以主通道為基礎組建子公司，每個子公司管理一條主幹線及與其有緊密聯繫的支線。形成三大區域鐵路公司之間的比較競爭，和區域公司內相鄰子公司之間的平行線競爭，形成兩層面競爭的鐵路運輸市場結構，以此來推動高鐵服務和價格的市場化。

來源：中國經營報    | 撰稿：記者 孫麗朝 路炳陽    | 責編：李斌    審核：張淵

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