千年古運河再發新枝——7月18日，溝通錢塘江的京杭運河杭州段二通道通航儀式在杭州下沙八堡船閘舉行。這是浙江省建設現代化內河航運體系示範省的最新成果。今後，千噸級船舶可滿載貨物從北方直達杭州並進入錢塘江，浙北、浙東及浙中西部的航道貫通成500噸級及以上高等級內河水運網，為奔涌千年的黃金水道注入新活力。

　　京杭大運河作為世界上里程最長、工程最大的古運河，是活著的世界文化遺産，更是國家高等級航道網“四縱四橫兩網”的重要組成部分，也是唯一縱貫我國南北的內河水運主通道。作為國家綜合交通立體網規劃藍圖中內河航道發展的主骨架，在未來，還將是區域經濟持續發展的重要支撐。

　　此前，大運河目前通航的山東濟寧到杭州段，大都達到了通行千噸級船的三級航道水準，只有杭州市區段和錢塘江相連的三堡船閘標準只是五級航道，通三百噸級船。即使在管理方精心調度管控下，也只能有條件通五百噸級船，且經常擁堵，連接浙東、浙中西部和浙北航道網的三堡船閘運量常年高於設計通過能力6倍，不堪重負，已成浙江航道網發展的瓶頸。

　　既然發展所需、民心所向，為何二通道足足等了34年？這條眾望所歸的“黃金水道”，究竟會給杭州乃至浙江帶來什麼？

　　緣何等了34年之久？

　　杭州之名緣起大禹棄舟，有人調侃，當初若有二通道，大禹就不用棄舟，也就沒後來杭州這稱謂。

　　準確講，余杭是杭州有記載的最早地名。傳説是因大禹治水南巡，大會諸侯于會稽（紹興），禹自北方乘舟到杭州，舍其杭（“杭”意為方舟）於此，故名“余杭”，一説禹航，而後發展壯大才名杭州。

　　大禹為何到了水鄉杭州要舍其杭？因為在古代杭州內河水系和錢塘江並不相通，到隋煬帝依託原有自然的內河水系修通大運河時，大運河和錢塘江也是隔斷不通航的。原因無它，因錢塘江涌潮等因素作用，錢塘江水面比大運河在內的杭州內河水系要高出好幾米。

　　二通道，可謂京杭運河和錢塘江三十多年後的第二次“握手”。

　　1989年2月，三堡船閘的建成結束了江河相望、咫尺不通的歷史，卻也更加重了原本擁擠的京杭運河杭州段的負荷。同年9月，運河二通道的設想首次提出。34年後的今天，這個設想終於變成現實。

　　34年，相比千年古運河來説只是彈指一揮間，但對素有“基建狂魔”之稱的國內基建而言，確實慢了些，堪稱是省內醞釀時間最長的水運項目了。

　　為何這麼久？只因二通道從方案比選到建設都經歷反覆磨煉。最耗時的是方案選擇。現在二通道選擇的是從博陸沿杭州與嘉興交界往南新辟航道，在江邊八堡建船閘進入錢塘江。這在當時被稱為東線方案。

　　中線方案則是沿現有京杭運河杭州市區段拓寬改造，即加寬一通道。使之從原來滿足300噸級的內河船通航的五級航道，提升至1000噸級的三級航道。這意味著杭州市區跨運河的所有橋梁都要拆除重修，連帶與橋相連的道路都要抬高，不但耗資巨大，單單杭州地標之一跨運河的古橋拱宸橋如何改，就無解。因此，中線方案最先被排除。

　　最初最看好的是西線方案，大體沿現在杭州繞城高速西線的位置，過轉塘雙浦進入錢塘江，連如何克服西線上的那些青山，當時專家也想好了，儘量用隧道穿越減少對山體的破壞。方案提出後，當時地方媒體就紛紛報道，未來杭州城西將現船在山中行。

　　當時看好西線的最大原因是，轉塘、雙浦一帶建船閘，受錢塘江涌潮影響小，通航有保障。東線八堡在錢塘江下游，靠近江口，涌潮影響大，通航保障率低。

　　30多年城市的發展，杭州城西已從一片濕地、山地轉身為電商中心和巨大的商住區，再開闢運河航道成本巨大還破壞景觀。而通航技術的進步，又對八堡建閘的影響有所減小。反覆比較後，優化後的東線方案勝出。

　　今天開通的京杭運河杭州段二通道由新開挖航道段和八堡船閘段組成，起自博陸，終於八堡，全長26.4公里，總投資167.7億元。項目自2017年12月開工，于2023年6月全線建成。

　　相比公路鐵路有哪些優勢？

　　杭州自古因水而興。清麗婉約的西湖、脈動千年的大運河、奔騰的錢江潮流淌著杭州數千年發展的榮光，也深刻影響著杭州城市格局。

　　三面雲山一面城，是對杭州老城的傳統説法。三面雲山圍住了西湖，一面城卻因大運河和錢塘江這個杭城發展軸的拉扯，成了長條狀。

　　一座拱宸橋，半部杭州史。偏居杭州城北大運河上的拱宸橋為何有這樣的影響力？因為數百年來，拱宸橋一帶是杭州京杭運河南端的貨物集散地。連浙江第一條鐵路——江墅鐵路也因它決定走向，從錢塘江畔的閘口，到拱宸橋，運送往來客商、百姓之外，接駁轉運當時並不聯通的錢塘江和大運河運來的貨物，是催生江墅鐵路誘因之一。

　　小河油庫、半山電廠、杭鋼、杭玻、杭一棉、浙江麻紡廠……還有大量的糧庫、鋼材、建材倉庫，運河支汊發達的杭州城北，自解放後直到新世紀初，曾一直是杭州的主要工業區。

　　如今，隨著城市的發展，杭州城北已經從工業區蛻變為商住區，工廠、倉儲業已紛紛外遷。面對區域發展的新態勢，尤其在當前複雜多變的經濟形勢下，如何給城市和地方經濟注入新活力，營造競爭新優勢，為産業發展打造新方舟，這或許是浙江和杭州歷屆黨委政府接力推進二通道建設的最大發展定力。

　　“在當前空、鐵、公路體系日趨成熟的情況下，水運正在成為物流升級的新方向。”中國大運河研究院常務副院長黃傑認為，“過去一段時間，大家看重鐵路、公路等基建，但近年來不少地方把目光投注到水網體系，想要依靠立體交通網路向樞紐進化。”

　　究其根本，水運的價格優勢太大了。據測算，在大宗貨物運能方面，一條千噸級船舶相當於40輛貨車運量；而水運的成本僅為鐵路的1/3、公路的1/7。這節約的運輸成本就是競爭力。

　　為此近年來，全國各地群雄逐“水”——江西修建贛粵運河、浙贛運河、湘贛運河，劍指中國水運的中心樞紐；廣西瞄準平陸運河發力，想以最短距離打通入海口；湖南準備修建湘桂運河，意圖深化溝通長江水系和珠江水系……

　　二通道開通前夕，杭州邀請了當地外貿企業提前“打卡”運河二通道。“我們想借此探探口風，發現企業都很積極。”杭州港務集團副總經理兼下沙港公司董事長王勤説。按測算，下沙港開港後，集裝箱貨船可通過海河聯運的方式，經乍浦港轉机後抵達寧波舟山港，相比此前的公轉水運輸模式，可為企業降低綜合物流成本約20%。

　　可別小看這20%的物流成本變化帶來的影響。經驗表明，以高等級航道為主體構建起的內河水運網路，對推動産業集聚、引導産業優化佈局能起到重要作用，很多地區的裝備製造、電子電器等産業集聚帶都鄰近大江大河。

　　而二通道北部緊鄰當地經開區，南部緊鄰臨平新城核心區、臨平高鐵站片區，並穿過下沙開發區，未來或將依託新運河形成以産業製造和消費促進、貿易服務互為支撐的産業圈。二通道開通後，隨著未來水上“大動脈”的暢通，或將推動杭州發展出新的通過海河聯運、江海聯運等多式聯運體系連接全國乃至連接全球的通道，為城市發展助力。

　　為什麼對連接長江如此執著？

　　二通道項目投資近170億元，但在航道開通後，按照目前三堡船閘免費通行的政策，經營收入幾乎為零。“浙江之所以不計成本去做這件事，算的是一筆通江達海的大賬。”浙江省港航管理中心副主任丁武雄説。

　　在他的辦公桌上有一幅地圖，二通道被標注為顯眼的紅色，丁武雄告訴筆者，別小看這26.4公里，它打通了浙江水運格局的任督二脈——

　　往北，進一步拓展浙江與上海、江蘇、山東的水運聯繫；往東經杭甬運河，直通寧波舟山港，可實現河海聯運；往西，通過錢塘江中上游航道直達金華、衢州，未來還可進入江西境內，與正在規劃中的浙贛粵運河相連，進而深入長江經濟帶的腹地。

　　這樣的預判，並不是無的放矢。在二通道開通前，運河杭州市區段僅能承載500噸級的內河船舶，千噸級船舶從山東駛至江浙交界後便無法再南下。杭州的船舶只能通過上海，連通長江經濟帶的東部末梢。而二通道開通後，其整體航道將達到三級標準、能通航千噸級船，無論是向北擴容，還是向西與鄱陽湖、贛江、長江貫通，都將不再“削足適履”。

　　為何浙江對於水運西進和北上連接長江，如此執著？

　　業內人士認為，沿長江流域形成的長江經濟帶，是我國最重要的工業走廊之一，鋼鐵、汽車、電子、石化等現代工業的精華大多集聚於此，這類工業産品及原料大多依賴於水路運輸。二通道打通了限制浙江內河船大型化發展的桎梏，不僅可以為浙江實體經濟的高品質發展導入優質要素，進而還能通過多式聯運，將優勢産業鏈延展至長江腹地，形成戰略性的經濟走廊。

　　在黃傑看來，浙江的水運發達，位居全國前三，但相比海運，內河航運是相對的短板，所以二通道的意義不在一城一地：“我們不能將二通道簡單地視為一條河，站在更高的視域上看，它是讓長三角城市群和長江經濟帶的聯繫再進一步的關鍵。”

　　牽頭投資建設二通道的杭州市交投集團顯然早看到了這些，在二通道關鍵點八堡船閘附近的下沙，同步配套投用9個千噸級作業泊位，欲通過內河航道網直接輻射整個環杭州灣港區。

　　位於臨平區國家級經濟技術開發區的杭州福斯達深冷裝備股份有限公司是主攻深冷設備的製造業企業，物流是生命線，其産品體積一旦超過道路限高限寬的要求，就寸步難行。“原來京杭運河和杭申線雖然經過臨平，但附近沒有大型的作業區，我們的貨上不了船。需要靠貨車運到35公里外的湖州碼頭，再上船，運輸成本還是高。”福斯達物流組長張明説。

　　“從臨平到下沙港可比去嘉興、湖州的作業區近多了，今後我們的産品可以沿河而出，甚至向東出海，訂單量還能再往上走。”張明對二通道的啟用充滿期待。

　　浙江省發展規劃研究院區域發展研究所副所長、首席研究員秦詩立同樣看好二通道的未來，隨著二通道這個浙江水運網路任督二脈的打通，“整個環杭州灣港區的産業結構或將迎來新的聚變，而新航道所在地的杭州，其地理優勢也將得到重塑。”

　　當然，所有進步不是一蹴而就、一勞永逸的。二通道雖然開通了，但浙江內河網還有不少節點、技術難點需要攻克，比如二通道通過杭甬運河連接寧波舟山港目前只能連到寧波市區、鎮海港區，且因當地船閘通過能力低，只能有條件放行500噸級內河船。錢塘江中上游航道狀況目前也只滿足500噸級船到衢州，二通道1000噸級船的通過能力，在錢塘江流域暫時還發揮不出太大的優勢。

　　通江達海的格局已然打開，暢行八方還需歲月沉澱。

來源：浙江日報    | 撰稿：張帆 張彧 應陶    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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