2023年一季度的中國新能源車行業，論魔幻程度，堪比魔幻現實主義作家馬爾克斯的小説——

　　1月，國補退場，新能源汽車維持30個月的産銷增長宣告結束，特斯拉打響價格戰第一槍；

　　2月，比亞迪下場降價，吉利押注新品牌，曾躋身“造車新勢力F4”的威馬汽車風波不斷；

　　3月，東風“掀桌子”，點燃價格戰高潮，燒向“蔚小理”們……

　　一個好消息是，乘聯會（乘用車市場資訊聯席會）最新數據顯示：3月1日至31日，全國新能源車市場零售54.9萬輛，同比增長5%，較上月增長27%，沉寂兩個月後迎來“小陽春”。

　　眼下，價格戰正向“保價戰”轉變，但硝煙未熄。短短10年，新能源汽車滲透率從不到1%做到27.6%，中國汽車産業在全球彎道超車的底氣何在？能否應對瞬息萬變的市場？誰會落幕，誰又能一路凱歌？記者走訪杭州、紹興等新能源汽車産業重鎮。

　　3年冒出近百個品牌

　　過去六七年間，一些品牌消失，一些企業撐了過來，一些遇上了新難題，洗牌時刻都在發生……

　　幾乎所有被採訪者，無論造新能源整車的，還是身處供應鏈中一環的，大家都有一個共同感受：大洗牌，提前來了。

　　瘋狂的降價潮，席捲數十個品牌，新能源汽車行業競爭白熱化。政策層面，滲透率逼近30%後，除了國補退場，新能源汽車取消綠牌優惠等呼聲不斷。此外，寶馬、賓士等跨國龍頭車企加速電動化轉型，給新能源車企的未來帶來了更多不確定性。

　　“油車企業、新能源頭部企業、造車新勢力，大家坐到了一張牌桌上，沒有誰能斷言自己最終肯定留下。” 一坐下來，零跑汽車市場部總經理周穎就感嘆，此前一週，有20多個品牌向媒體發出試駕等活動邀請，“太卷了！”

　　類似的“瘋狂”，周穎曾在2015年前後見過。

　　那一年，名字來自德語“世界冠軍”的威馬汽車，在上海誕生。時間比“蔚小理”稍晚，但似乎想要印證自己的名字，“威馬”開局很“威風”——創始人沈暉曾任吉利高管，當其他新勢力還在為錢和造車資質發愁時，“威馬”已在浙江溫州、湖北黃岡佈局生産基地。公司成立僅1年多，投資額高達67億元的溫州製造基地開建，當地稱引入威馬汽車“圓了溫州30年汽車夢”。

　　同樣在2015年，12月下旬，帶著大華股份聯合創始人的身份，朱江明在錢塘江畔創立零跑。跨界造車，零跑“技術味”很濃，一開始就主張“全域自研自造”。這一點，從他們大手筆投資的金華基地能夠看出，與一般整車廠只有鍛造、裝配等車間不同，該基地建有專門的三電車間，承擔電池Pack（鋰離子電池包的加工組裝和包裝）、電機總成等産品生産。

　　隨後，天際汽車創始人張海亮孵化出了“天際”。這位離開上汽、加入樂視，在賈躍亭敗走美國後又帶著團隊二次創業的老將，決定跳出低端車市場競爭，打造中高端新能源汽車品牌。2017年11月，天際汽車製造基地落戶紹興，首款量産車型ME7補貼前售價定在23.88萬元至26.98萬元。當時不少投資者認為，天際汽車就是“具有德國品質的國産特斯拉”。

　　真是火熱的3年！中國各大城市“冒”出了近百個汽車品牌，僅在浙江，吉利拉開傳統車企電動化轉型大幕，領克品牌發佈，與戴姆勒賓士集團合資、專注純電車的smart亮相；地處嘉興的合眾新能源，官宣了自己的新品牌——哪吒汽車，並推出首款車型N01；連萬向集團，都宣稱要延續父輩造車夢，和寶馬聯合造出卡瑪汽車……

　　與此同時，漫天質疑也伴隨激進的汽車電動化進程而來。PPT造車、騙補、圈地等風波不斷。一位知情人士告訴記者，2017年前後，地方政府招引整車企業的競爭極其激烈，導致“是個項目就開工”，但很快大家為自己的“造車衝動”付出了代價。比如，湖州“拉”來遊俠汽車，當時豪言要做“中國的特斯拉”，計劃投資115億元建造汽車工廠，年産20萬輛電動汽車，新華絲路基金、南太湖建設基金等均給予了資金配套。結果，短短兩年，工廠爛尾。

　　此外，出行難、充電難、量産難、交付難等新聞，持續將新能源車企推上“風口浪尖”。

　　但不管怎樣，帶著電動化、智慧化、網聯化、共用化等特徵出生的新能源汽車，一邊順應了時代潮流，一邊繞開了百年傳統車企燃油車的專利限制，讓整個浙江乃至中國汽車産業，看到了自主品牌彎道超車的希望。靠著全新的技術、全新的商業模式以及産業扶持等優勢，新能源汽車高歌猛進、一路狂飆。

　　那時，連空氣中，都洋溢著自信和樂觀。

　　産業發展“東邊不亮西邊亮”

　　造車，終究不是新消費——幾個月造出一個“文和友”，一夜之間讓“喜茶”火遍大街小巷。造車像長跑，擁擠的賽道上，一不小心就會掉隊。

　　2019年，對於零跑、天際等不少新能源車企，都可以説是生死存亡時刻。一場資本寒冬悄然來臨。機構不願投了，車企融資成功率斷崖式下滑。這對仍處於“燒錢”階段、還未量産、盈利困難的新能源汽車企業來説，尤其是造車新勢力們，無異於滅頂之災。

　　“隨後新冠疫情暴發，一大批造車企業倒下，像博駿、前途、奇點等，今天很多人可能已不記得它們的名字。”周穎回憶道。

　　恰恰也是疫情，給了零跑“窗口期”。“想清楚了要造什麼。”採訪中，周穎為記者梳理了時間線——2020年5月，純電小車T03上市，價格拉低到8萬元左右一台，首次給市場建立了“零跑能造車”印象；當年底，C11亮相，憑藉較高的品價比，打開品牌知名度，這款車助力零跑進入“量産十萬輛俱樂部”；2022年5月，C01啟動預售，也是在這一年，零跑成為繼“蔚小理”後第四家上市的造車新勢力。

　　撇去媒體稱“C11、C01是水桶車”的爭議，零跑貌似度過了“至暗時刻”。“從産品、價格、配置，到戰略、渠道、行銷，任何一個環節都可能成為壓垮駱駝的最後一根稻草。”周穎感嘆，新能源汽車行業的競爭，就像是在槍林彈雨中求生。

　　相較零跑的起起落落，天際汽車的困境，似乎在於“不溫不火”。

　　3月，記者到訪紹興，滿大街跑的特斯拉、比亞迪、吉利中間，零星見到幾輛天際汽車開過。一位業內人士告訴記者，該品牌的問題出在錯失“窗口期”——按照計劃，天際ME7要于2019年9月上市，並於12月啟動交付流程。但當年11月，天際宣佈交付期推遲到2020年第一季度。後來受到疫情衝擊，疊加資金鏈緊繃，天際汽車陷入了量産困局。

　　另一位持有不同觀點的行業觀察人士認為，困局的源頭是“不接地氣”。比如，25萬元左右的預售定價，超出不少消費者的心理價位。事實上，從2023年初東風降價引發市場狂歡來看，最受中國消費者歡迎的，仍是20萬元左右的汽車。即使有更高的預算，更多人也傾向選擇知名車企，而不是初出茅廬的新能源汽車品牌。

　　一輛整車，由上萬個零部件組成，能夠帶動一條超長産業鏈，也給了地方政府無限暢想。但一家整車企業，從培育到成長，再從無數輪“廝殺”中脫穎而出，很不容易。記者在採訪中遇到一些地方幹部感嘆：“我們的新能源汽車佈局，是起了個大早、趕了個晚集。”

　　當然，中國還有一句俗話，叫“東邊不亮西邊亮”。

　　告別天際汽車，記者來到位於紹興濱海新區的三花新能源汽車零部件産業園。車間內，一批批水冷板從全流程自動生産線産出。另一邊，新一期車間廠房正加緊建設。

　　紹興三花新能源汽車部件有限公司行政經理李浩然告訴記者，這裡是三花全球新能源汽車部件的主要製造基地，供應和輻射中國、日本、南韓和東南亞在內的廣大區域。“就在去年，我們三期年産1100萬套新能源汽車用高效換熱器組件項目順利投産，目前正按工業4.0的標準，打造國內一流産業園。”李浩然説。

　　顯然，由於佔據供應鏈關鍵一環，整車企業的興衰起落，對他們影響並不劇烈——不管誰能生存，汽車總需要零部件。“這恐怕也是華為堅持不造車的原因之一。”業內人士指出。

　　這兩年紹興將目光聚焦新能源汽車關鍵零部件，先是“三花”、“臥龍”、萬豐奧威等龍頭企業，在新能源汽車動力系統、熱處理系統、汽車底盤等領域，發力搶佔制高點；再是嵊州等地引進比亞迪電池、海威新能源車車身一體化壓鑄項目等。“目前正在加快傳統汽配産業轉型步伐，同時著力引進新項目。”紹興市經信局相關負責人説。

　　對於整個浙江，儘管有産能過剩等隱憂，但新能源汽車産業仍是一條不得不競逐的賽道。2022年，全省11個設區市單體投資最大的製造業項目，有5個涉及新能源汽車産業。去年底，吉利極氪工廠宣佈當年産值破百億元，零跑汽車也成長為百億級企業……

　　當時，幾乎沒人想到，一場大風暴就要到來。

　　充滿懸念的淘汰賽仍將持續

　　2022年最後一天，廣州車展上，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠判斷説，“在第一輪熱潮中處於弱勢的‘新勢力’，將面臨更加嚴酷的生存壓力”。

　　言猶在耳。很多人以為2023年新能源車企生存的最大挑戰，是如何盈利，如何改變“賣一輛虧一輛”狀況時，傳統燃油車企以出乎意料的速度和火力發動了全面進攻，也因此誕生了那個著名的段子：某車“賣21萬元的時候渾身都是毛病，賣12萬元的時候全部都是優點”。

　　“很幸運，3月1日我們發佈了23款全係車型及C11增程訂購承諾，第二天東風就宣佈了降價，晚一天我們的聲音就會被淹沒。”事實上，從去年第三款車型的消費者身上，周穎已經看到變化。如果説上半場的消費者是獵奇，想體驗無人駕駛、鐳射雷達等黑科技，下半場的購車者更加關注安全、空間、配置等，“也就是説，嘗鮮階段的消費需求，基本消化完了，新能源汽車已經進入爭搶傳統燃油車的用戶階段。”

　　確實，乘聯會數據顯示，過去一年新能源乘用車批發649.8萬輛，同比增長96.3%，市場滲透率達到27.6%。每賣出4輛車就有1輛是新能源車時，我們再用“新物種”稱呼新能源汽車已然不合適，它已經真正成為了大眾消費品。

　　汽車不是易耗品，市場規模就這麼大，此消彼長之下，燃油車企用價格戰反擊，力度在意料之外，原因在情理之中。

　　“淘汰賽加速，時間窗口關閉前，我們必須秉持‘造鐵桶車’理念，用跟油車同等甚至更低的價格，給予消費者比油車更好的品質和駕駛體驗。”周穎説，今年以來相對穩定的供應鏈和原料成本，也給了他們價格下調的空間，3月零跑銷量逐步回升，單日訂單量破千也有了。

　　天際汽車也在爭議中搖擺前行。C輪7.5億元的融資“還在談”。記者到訪時，紹興濱海基地正在進行産線改造，增加底盤和檢測系統，著手製造天際ME7增程版。千里之外，湖南長沙基地復工也提上日程，過去一年，這裡出産天際ME5增程車，價格相對親民，市場表現也比純電車“能打”一些。

　　就在3月21日，3600台哪吒V汽車從廣州南沙港出運，這是中國造車新勢力中最大的單批次出口。他們的出海戰略首站落地泰國，多個明星車型亮相第44屆曼谷國際車展。自去年8月在泰國上市以來，哪吒V右舵版上牌數量已佔據當地電動汽車市場21%的份額。桐鄉市經信局相關負責人介紹，哪吒順利出海，有助於在新能源汽車競爭中搶得先機，也將不斷反哺製造基地，讓桐鄉在區域産業競爭中獲得有利位置。

　　“今年是非常關鍵的一年，傳統車企也好，新能源車企也好，首要任務就是拿訂單，市場份額上不去，後期就沒有規模效應。”上述業內人士分析，靠融資燒錢續命的路，肯定越走越窄，年初陷入停産風波的威馬汽車就是一例。此外，從2022年財報看，大眾、寶馬等巨頭的盈利能力依然驚人，電動化轉型的資金後盾，相比財務狀況捉襟見肘的新能源汽車，顯然要厚實得多。

　　新勢力們搶下的市場份額，會不會被巨頭們搶回去？一切都充滿懸念。

　　留給浙江車企的時間同樣不多了。雖有吉利、零跑等整車企業以及相對完備的汽車産業鏈，2600余家規上汽車製造業企業基本實現了零部件全領域覆蓋，但去年一年，浙江新能源汽車産銷分別完成59.26萬輛和55.93萬輛，而廣東僅比亞迪一家就超過了這一數字。

　　國家政策層面也已經“鎖死”，規定現有産能未充分釋放的情況下，不能再佈局新能源整車項目。如何挖掘原有産能，如何鞏固産業鏈、供應鏈優勢，推動新能源汽車産業再上一個臺階，已成為浙江面臨的新課題。

　　就在2月17日，中國電動汽車百人會專家媒體交流會中，全國政協經濟委員會副主任、工業和資訊化部原部長苗圩直言：“現在新能源汽車的廠家確實比較多，想法也比較多，真正成功走出來的不多，100多家新能源汽車企業在競爭當中一定會優勝劣汰，最後集中到幾家頭部企業。”

　　從低小散到趨於集中，産業規律不就這樣麼？讓子彈再飛一會兒。

來源：浙江日報    | 撰稿：沈晶晶 金漢青    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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