近日，兩架國産C919大型客機和ARJ21支線飛機，在首次加注我國自主研發的生物航煤（生物航空煤油）後，成功完成試飛任務。

　　加注的生物航煤，是由中國石油化工股份有限公司鎮海煉化分公司（簡稱“鎮海煉化”）利用俗稱“地溝油”的餐余廢油加工而成，試飛的成功，證明了我國自主研發的生物航煤具有良好的飛行性能，有利於推動可持續航空燃料的進一步發展和應用。

　　生物航煤已成為中國民航在高品質發展中的又一新賽道，它將面臨怎樣的綠色産業發展前景？

　　促進綠色低碳轉型

　　“隨著民航業的快速發展，普通航空煤油燃燒産生的大量溫室氣體成為民航業向全球市場進軍的桎梏。”中國民航局適航審定司相關負責人介紹，2023年，歐洲議會批准了RefuelEU航空法規，要求到2025年在歐盟機場起降飛機使用燃料中至少2%為“綠色燃料”，到2050年將遞增至70%。國際民航組織也推出了國際航空碳抵消與減排計劃，我國航企每年將支付約年凈利潤的20%作為航空碳排放費用。這些國際機制都迫使我國民航業需加快綠色低碳轉型，而生物航煤的自主研發是轉型的第一步。

　　在鎮海煉化生産基地，一座藍色的三層廠房格外顯眼，這裡就是將惡臭黢黑的“地溝油”，搖身變成清澈如水的生物航煤的“魔法屋”，擁有全國首套生物航煤工業示範裝置，可每年加工10萬噸“地溝油”。

　　鎮海煉化生物航煤工業示範裝置 圖片由鎮海煉化提供

　　目前我國僅鎮海煉化和河南省君恒實業集團生物科技有限公司（簡稱“君恒生物”）兩家企業生産的生物航煤通過了中國民航局的適航認證，並可投入商業使用。

　　據兩家企業介紹，生物航煤的煉製技術最大的難點在於“地溝油”含有大量的脂肪酸類化合物，其含氧量高，直接影響煉化裝置催化劑的活性和穩定性，需要研發特定的催化劑和工藝，不斷裂化、提純、去雜質。如今技術的成熟也標誌著中國在航空燃料清潔化方面邁出了全球大市場的步伐。

　　與傳統石油基航空煤油相比，生物航煤全生命週期二氧化碳排放最高可減排50%以上。1噸石油基航煤排放3.2噸二氧化碳，我國目前的航煤消費量約3000萬噸，如全部以生物航煤替代，按每噸生物航煤減排50%算，一年可減排二氧化碳約5500萬噸，相當於植樹近5億棵、超過3000萬輛經濟型燃油轎車停開一年。“中國石化研發的生物航煤，從二氧化碳的全生命週期減排來説，與普通航空燃煤相比，可實現二氧化碳減排70%左右。”鎮海煉化科技部副經理黃愛斌介紹，如果生物航油能大規模應用，對國內實現“雙碳”目標也將具有重大意義。

　　其實，在國産大飛機加注生物航煤進行試飛之前，鎮海煉化生産的生物航煤就已在杭州第19屆亞運會亮過相，用於商業航班。當時加注生物航煤的“亞運航班”——浙江長龍航空GJ8987，從杭州蕭山國際機場起飛，經過2小時飛行，平穩降落北京首都國際機場，不僅為杭州亞運會增添了“綠含量”，也展示了中國在綠色能源和可持續發展方面的積極努力。

　　産業鏈較為薄弱

　　“生物航煤想要快速發展，必須實現連續化商業應用，今年國産大飛機加注生物航煤的首次試飛，的確為生物航煤實現商業化應用提供了動力。”同時，黃愛斌也提出了自己的擔憂：我國生物航煤的大規模商業化應用任重道遠。

　　《“十四五”民航綠色發展專項規劃》裏寫到，力爭 2025 年可持續航空燃料累計消費量達到5萬噸。但這也意味著到 2025年，我國生物航煤用量只佔航煤總量的0.15%左右，甚至無法消化掉一家企業的生物航煤年産量。

　　餐余費油與生物航煤對比 圖片由鎮海煉化提供

　　“其實生物航煤發展推進緩慢的主要原因，還是目前我國沒形成全産業鏈。”黃愛斌説，上下游的問題需同時解決。首先，在原材料的採購上，很多企業廢棄油脂處理品質不達標，無法作為生物航煤的原料。目前他們的原料主要還是從四川、重慶等地採購，這也間接增加了運輸成本。

　　“其實，想要達到生物燃油原材料的標準並不難，只需再往前一步，研發一套處理設備就行。”寧波開誠餐廚廢棄物處理有限公司負責人介紹，寧波6個區每天400多噸的餐廚垃圾，都會被運往開誠處理，處理後的垃圾可提煉油脂25噸左右，佔據一定的資源優勢。“但增加設備需要成本，而且如果想在生物航煤賽道達到盈利目的，自身還需擴大生産規模，且要有穩定量大的收購訂單。”

　　麗景環保董事長杜恒峰也表示，參與生物航煤産業鏈他們有自己的渠道和優勢。目前已經成功研發了LJC餐飲含油污水處理技術，該技術于2010年5月被生態環境部評定為國家重點環境保護實用A類技術，可以將餐飲店或家庭中流入下水道的“刷鍋水”和“洗碗水”收集利用，提煉油脂，如果想將這些油脂達到符合生物燃油原材料的標準，也只需增加一套處理設備，同樣，也需要穩定的訂單。

　　“但目前我們還無法為企業做這樣的承諾，因為航空公司在生物航煤的使用上也還處於初期階段。”黃愛斌説，生物航煤生産的高成本是主要制約因素。綜合原料採購、生産、調和、運輸等一系列成本的疊加，生物航煤的總生産成本一般是傳統航油的3至4倍，自然成品售賣時單價也高，導致現階段還沒有一家航空公司決定將生物航煤連續化用於商業飛行。

　　國內一家從事“地溝油”出口企業透露，很多歐盟國家碳交易政策較為成熟，當地企業可以從廢棄油脂中獲得碳指標，並用於交易，交易額要遠高於購買廢棄油脂的價格，所以可以用較高的收購價“吸”走了國內大部分廢棄油脂。

　　對於鎮海煉化和君恒生物而言，沒有下游航空公司的訂單，他們也無法向上游廢棄油脂處理企業收購大量的原材料。

　　未來需政策扶持

　　據國際航空運輸協會（IATA）統計，從2008年至2023年底，全球已有超過45家航空公司，37萬架次航班使用了生物航煤。目前美國、加拿大、挪威等國已經形成航空生物燃料規模化市場，建立了“原料—煉製—運輸—加注+認證”的完整産業鏈。

　　中國石油和化學工業聯合會特種油品專業委員會副主任冀星表示，相比國外，當前我國生物航煤産業發展還處於初期階段，沒有獨立的國家標準，也沒有配套的財稅和海關政策，相關産業政策基本空白。想要解決目前的困境，還需構建貼合中國實際的可持續航空燃料産業體系，推動建立健全生物航煤全産業鏈。

　　目前生物航煤原料主要依靠各地方企業、機構回收並銷售，資源分散、市場監管難度大。建議可以由地方政府牽頭健全廢棄油脂回收網路，鼓勵具備規模化加工能力的央企、國企及大型民企參與原料回收業務，從産品標準、出口退稅政策等方面加強管控和政策調整，提高原料保供。

　　其次，也需拓展原料來源的多樣化，鼓勵農林廢棄物等多路線原料的技術研發。“我們已經在研發非油脂原料生産生物燃煤，比如秸稈、葡萄汁、毛竹、廢棄塑膠瓶等。”中國石油化工股份有限公司石油化工科學研究院研究員丁石補充道。

　　對於下游航空公司，也有業內人士表示，政府可以通過實施激勵措施和針對環境效益補償機制為航空公司購買燃料彌補差價。此外，也可鼓勵行業龍頭企業牽頭，聯合生産企業、銷售企業、航空公司、廢棄油脂回收方等相關方，以市場化方式聯合投資生物航煤項目，形成成本共擔、利益共用機制。

　　在政策支援方面，他們建議進一步健全可持續航空燃料産業鏈稅費支援政策，對符合條件的可持續航空燃料技術研發和生産等産業鏈各環節給予適當的財政補貼，制定航空業碳減排路線圖，提出強制性或引導性的可持續航空燃料調合比例目標和計劃，建立完善SAF碳證交易制度和運作體系，從而支撐綠色可持續燃料産品産業健康發展。 

來源：潮新聞    | 撰稿：暴妮妮 段瓊蕾    | 責編：汪傑菲    審核：張淵

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