“造車三年來，我越來越感覺，造車真難。難到連我都沒想到，難到連蘋果這樣的巨頭都放棄了。”3月28日，小米汽車上市發佈會上，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍發出這樣的感慨。

　　台下第一排，坐著的是已經蹚過路的理想汽車李想、蔚來汽車李斌、小鵬汽車何小鵬以及長城汽車董事長魏建軍等汽車圈大佬，雷軍的難，他們的經歷和感受相信只多不少。

　　對普通人來説，或是另一番感受：“新能源車，不就四個輪子再加幾個沙發嗎”，雖然只是一句調侃，但也能看出，新能源車在很多人眼裏，是沒多少科技與技術含量的。

　　無論造車難易，這些年有數不清的大佬和資本衝進這條賽道廝殺，王健林、許家印、賈躍亭等曾經的“首富”折戟沉沙，蘋果和戴森這樣的全球科技巨頭也不得不半途放棄。

　　所以，新能源車造車到底難不難，不難的話為何失敗者眾多，可説它難的話，又為何讓大佬與資本趨之若鶩。這究竟是一條怎樣充滿險阻卻又迷人的賽道？

3月28日，在北京一家小米汽車零售門店內，消費者在了解小米SU7汽車。新華社記者 鞠煥宗 攝

　　擁擠的造車賽道

　　風從2013年起。

　　在國家、地方兩級財政補貼，減免購置稅，不限指標與無路權束縛等紅利的驅使下，新能源汽車的發展大幕被吹開。

　　這一年，也被稱為中國新能源汽車産業全面啟動的元年，

　　2015年，國內新能源乘用車批發銷量首次超過10萬輛關口，達到17.7萬輛，同比增長202%；2018年突破100萬輛大關，達到102萬輛，同比增長83.3%。之後經過兩年震蕩出清，2021年銷量首超300萬輛。

　　也是在這期間，“蔚小理”三家毫無造車歷史和基因的企業橫空出世，一度成為國內新能源汽車的代名詞。

　　2023年，新王登基，借助新能源車的蓬勃發展和出海戰略，中國的汽車出口，終於將日本拉下馬，躍居全球第一。

　　“從産業上來講，世界造車勢力重新洗牌，國內乘東風之勢發展了屬於自己的新能源汽車産業鏈。”浙江大學車輛工程研究所教授、博士生導師熊樹生介紹，國內新能源汽車製造商之間技術互補，採用模組化設計和平臺化策略，通過標準化的電池包、電動機和其他關鍵組件，可以實現不同車型之間的部件共用，從而降低成本、簡化製造流程，並加速開發週期，實現了整個新能源汽車産業的快速發展。

　　事實上，新能源這股風，最早是在太平洋的西岸吹起。

　　2012年，美國的特斯拉推出了他們的第一款量産電動車——特斯拉Model S；2017年，推出第一款面向大眾市場的電動車型——特斯拉Model 3，並成為特斯拉最暢銷的車型；2020年推出了第三款量産車型——特斯拉Model Y。

　　借助三款成功車型以及2019年推出的全自動駕駛硬體套件。在2020年6月10日，特斯拉以1867億美元的總市值超越了多年位列世界第一的豐田汽車，成為當時全球市值最大的車企。

　　無論國內還是海外，新能源造車在短短十年間，就以摧枯拉朽的態勢，將傳統燃油車豎立和加固百年的護城河推翻，重新定義了汽車工業。

　　新能源車為何會發展如此迅猛，未來又是否能保持這樣的速度。在汽車分析師、黃河科技學院客座教授張翔看來，這並不是一個問題。

　　從短期來看，新能源車的發展才剛剛起步，目前仍舊有巨大的市場空白需要填補。根據公安部最新數據，2023年，我國的新能源汽車保有量已經達到2041萬輛，佔汽車總量的6.07%。

　　“當前，新能源車在整個汽車市場的保有量並不高，哪怕以後提升幾個點，也有數百萬甚至上千萬輛的車。”張翔説，汽車是大眾商品，單價又比較高，一旦哪家公司成功的話，就會獲得很大一個市值。“這也是各個行業大佬前仆後繼的加入造車的重要原因。”

　　除了銷量和市值，新能源車賽道充滿誘惑的是它具有無限的想像空間，代表了未來的發展方向。

　　“新能源車誘人的地方就在於，它不是一個簡單的交通工具，它會變成網際網路的一個接入口，也就是變成一個智慧的終端。”張翔認為，新能源的汽車發展，不像燃油車，執著于發動機、變速箱這些，而是智慧化以及人機交互，這些都是未來發展方向，更有希望和前景。

　　跌落神壇的“新勢力”

　　巨大的誘惑吸引著冒險家們。

　　過去十年，資本、技術和創業者快速涌入新能源整車製造賽道，市場的浪潮中，有人凱歌高進，有人逆風翻盤，也有人黯然離場。淘汰賽、龍虎鬥、生死局……輿論場這樣形容2024年的中國新能源汽車行業，但“刺刀見紅”的戰事其實早已打響。

　　據不完全統計，自2019年至今，超過25家造車“新勢力”已停工停産或宣佈破産，其中不乏高合、威馬等知名品牌，二者曾與蔚來、小鵬並稱“四小龍”，高合車型售價一度高達80萬元。

　　2月18日，龍年首個工作日，有媒體曝出高合汽車召開內部大會，宣佈即日起將停工停産6個月，一時間輿論譁然。

　　沉寂了數日後，2月22日晚間，高合在其官方APP上發佈公告，文中坦言目前正全力採取各種紓困舉措，同時對部分服務按下“暫停鍵”，從側面印證了其經營狀況堪憂。

　　在走入困局之前，高合也曾風光無限。

　　2020年9月，高合的首款車型HiPhi X上市，起售價68萬元，最高售價80萬元，是當時自主品牌中售價最高的車型。炫酷的外型，高端的定位，在當時的“新勢力”中別樹一幟。“我們首先創造的是作品，而不是簡單的商品。”高合創始人丁磊曾説。

　　但作品最終需要接受市場的洗練。數據顯示，2021年和2022年，高合汽車銷量分別為4237輛、4349輛，第三方統計的高合2023年銷量為4829輛。上市三年，萬餘臺的銷量，遠不足以支撐新勢力造車企業的良性運轉。作為對比，2023年12月，小鵬汽車單月交付量就已突破2萬輛。

　　汽車行業分析師鐘師在接受媒體採訪時表示，如果新車企只做高端品牌的車型，風險最大，細分市場和目標客戶要精算得十分精準，車型上市就不能脫靶，市場一般只給車企一次生存的機會。

　　比高合更早失去機會的是威馬。

　　就在小米SU7高調上市的次日，威馬汽車第一次債權人會議在上海市第三中級人民法院召開。根據重整案提及的審計報告，威馬科技集團經審計後賬面資産總額為39.88億元，負債高達203.67億元。

　　造車燒錢，是行業共識。蔚來創始人李斌曾説，一家電動車企業走到量産至少需要200億元。而很多中尾部造車新勢力很難跨越這個門檻。

　　數據顯示，威馬汽車從2019年到2021年連續三年虧損，累計凈虧損額近180億元。儘管2020年9月，威馬汽車完成了總額100億元的D輪融資，是當時造車新勢力中最大的單輪融資，但仍未能力挽狂瀾。

　　從2022年下半年開始，威馬汽車風波不斷。進入2023年，隨著新能源汽車的價格戰正式打響，威馬接連被曝出裁員停薪、停工停産、門店關閉、股權凍結。據悉，威馬內部多位高層因合同詐騙，國有資産流失，職務侵佔等已經被相關部門調查。

　　“汽車行業是一個龐大而複雜的系統工程，想要將其他行業領域內的成功複製到這一領域是十分困難的。”熊樹生告訴潮新聞記者，進入汽車製造業需要鉅額的前期投資，包括研發、生産設施、供應鏈建設等方面，這一資金量可能達到百億級，對於跨領域巨頭來説，這意味著從零開始投資和建設。

　　此外，新能源汽車在電池技術、電動機、車輛軟體、自動駕駛技術等領域仍然存在大量的研發工作。熊樹生提到，這些技術的研發不僅需要時間，而且需要高水準的專業知識和大量的資源投入。“百年汽車行業，向來都是一步一個腳印，絕不只是資本的遊戲。”

　　智慧終端的對決

　　據媒體報道，當地時間2月27日，蘋果公司宣佈取消其自動駕駛電動汽車的所有開發計劃。汽車項目團隊的絕大多數人員將轉到人工智慧部門，從事生成式人工智慧的研發工作。

　　蘋果十年造車夢碎，但對於其中途離場的戰略調整，多位業內人士認為是順勢而為的正確選擇。

　　理想汽車CEO李想表示，蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智慧是絕對正確的戰略選擇，時間點也合適。360公司創始人周鴻祎稱，每個公司都必須去擁抱AI（人工智慧），不擁抱AI的公司未來將會被幹掉。

　　一個不爭的事實是，對於當前的新能源車企而言，要面臨的終極課題，遠超物理意義上的“造車”。

　　“新能源車應該叫有四個輪子的電腦或者AI，未來能給個人和社會帶來的變化，想像空間是巨大的。”中國汽車流通協會常務理事賈新光向潮新聞記者表示，現在大眾對新能源車的想像還不夠。從柯潔對戰AlphaGo，到如今Sora文字生成視頻，未來AI將重新定義新能源車。

　　熊樹生同樣認為，車輛正成為一個整合了多種功能和技術的綜合移動空間，而不再僅僅是一個簡單的交通工具。

　　“我們可以拿現如今的新能源車與十年前的手機做個對比。十年前我們對於手機的認識還停留在僅僅只是通訊工具，但智慧手機發展至今，已經成為我們生活中的移動智慧終端，徹底改變了我們的生活。”

　　熊樹生認為，這種轉變對汽車製造商和消費者而言都將是一次全新的探索。對仍在造車行業廝殺的科技巨頭們而言，挺進決賽圈，首先需要加強技術創新和投入，在智慧駕駛等領域發揮優勢；其次，利用智慧手機、智慧家居等領域的生態系統，打造車聯網、智慧交互等特色服務；此外，構建高效、穩定的供應鏈，確保材料的成本控制；最後，企業家們應擁有國際視野，面向國際市場的需求，逐步實現産品和品牌的國際化。 

來源：潮新聞    | 撰稿：薛昊悅 汪江軍    | 責編：汪傑菲    審核：張淵

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