近日，國內上市航空公司相繼發佈三季度財報，包括國航、東航、南航、海航、春秋航空、吉祥航空等在內的航空公司三年來首度集體盈利。

　　挺過疫情三年，這是否意味著航空業熬出頭了？集體扭虧之後，四季度傳統民航淡季之下又將如何發展？

　　暑運旺季加持

　　第三季度航司集體賺錢

　　事實上，每年七八月曆來是傳統暑運旺季，也是航司實現年內業績增長的重要時間點。

　　憑藉三季度單季業績，多家航司已實現今年前三季度盈利。

　　中國民航局數據顯示，今年第三季度民航客運市場需求旺盛，全行業共完成旅客運輸量1.8億人次，同比增長108.3%，行業客運規模創季度歷史新高。其中，7月中國民航旅客運輸量6243萬人次，8月旅客運輸量6396萬人次，暑期兩個月均創下月度歷史新高。

　　在暑運旺季加持下，民航業第三季度業績可以説“皆大歡喜”。從第三季度單季度來看，南方航空營收規模最高，達到476.61億元，歸母凈利潤41.95億元；中國國航同期營收458.64億元，歸母凈利潤42.42億元；中國東航營收361.13億元，歸母凈利潤36.42億元。

　　民營航司方面，第三季度海航控股營收191.02億元，歸母凈利潤為24.95億元；春秋航空營收60.72億元，歸母凈利潤18.39億元；吉祥航空營收65.49億，歸母凈利潤10.71億元；華夏航空實現營收16.36億元，歸母凈利潤5478.40萬元。

　　第三季度，七大上市航司單季盈利總額約175.39億元，這是疫情後七大航首次集體扭虧。

　　“今年三季度民航業的財報非常好看。”民航新型智庫專家林智傑在接受潮新聞記者採訪時表示，上市公司的利潤總額210億，大幅超過了2019年三季度的144億，從經營業績上看已經實現了超額恢復，主要是疫情放開後旅遊的“報復性出行”。

　　一天彎腰蹲起近千次

　　機場安檢員：熟悉的忙碌回歸

　　今年假期出行有多火熱？

　　機場方面的數據可見一斑，潮新聞記者了解到，杭州蕭山國際機場今年第三季度累計完成航班起降7.97 萬架次，旅客吞吐量1123.61萬人次，同比去年分別增長29.2%、57.9%；較2019年同期增長6.5%、7.2%。

　　今年1至9月，杭州機場累計完成航班起降22.56萬架次，旅客吞吐量3047.03萬人次，貨郵吞吐量62.74萬噸。

　　杭州機場安檢護衛部安檢員陳波對此也深有感觸。在機場從事安檢工作二十年，陳波見證過疫情時機場大廳的空曠，也經歷過復蘇後的忙碌。

　　“今年暑運，可以説是近三四年來我們最忙的時候了。”陳波告訴記者，七八月，隨著出行人數增加，安檢工作人員基本全員上崗，每天高峰時段所有安檢通道都打開以應對大客流。

　　“那陣子真的忙到沒時間吃飯，常常午飯要到下午一兩點才吃上，到了下班時間點也常常需要支援晚班的同事。”陳波打趣道，就連上廁所都要大家輪流排隊去，確保崗位上都是有人的。

　　看似簡單的工作，其實幹起來並不那麼輕鬆，一天需要彎腰、蹲起近千次。

　　忙歸忙，熟悉的工作節奏又回來了，陳波心裏還是很開心。“作為一名民航人，看著航班量逐步恢復，人來人往的場景回歸，能夠為大家的出行安全保駕護航，我們的付出也都值得。”

　　傳統民航業淡季到來

　　四季度經營壓力較大

　　隨著航空運輸市場持續復蘇，今年吉祥航空表現亮眼。從數據來看，吉祥航空前三季度和三季度營收以及單季凈利潤，均創歷史新高，前三季度盈利水準基本恢復至疫情前水準。

　　“整個三季度，吉祥航空整體客座率近9成。”吉祥航空相關負責人告訴記者，三季度恰逢暑期出行旺季，學生遊、探親遊、親子遊等出行需求達到高峰。

　　國內方面，各旅遊相關行業不斷推出優惠舉措，同時與網際網路相關的“網紅經濟”、“打卡經濟”進一步推動旅遊市場的需求增加。

　　國際與地區方面，部分主流出境目的地的入境要求鬆動、當地接待能力持續恢復。

　　而吉祥航空也做了充足的準備，投入全部92架飛機（含6架波音787寬體客機）執行暑期航班。在此基礎上，不斷完善國內航線網路，新增、加密包括敦煌、海拉爾等特色旅遊航線。持續加大國際航線新增恢復力度，新辟北京至名古屋、大阪、濟州島等日韓航線、恢復上海至名古屋直飛航班、攜手芬蘭航空共同加密上海至赫爾辛基洲際線班次至每週6班。

　　不過受到多重因素影響，國際航線復蘇依然是中國民航客運復蘇的難點。“雙節過後”，四季度又是傳統民航業淡季，未來將如何發展？

　　“目前國際航線只恢復到50%左右，有一半的國際運力還轉投在國內市場上。” 林智傑表示，所以暑運之後，市場的回落也非常明顯，預計四季度行業還會承受比較大的經營壓力。

　　在中國民航大學教授、航空經濟發展研究所所長李曉津看來，航空公司取得良好業績，表現為收入大增、成本小贈，收入大增體現為量增價增，比如東航，前三季度收入同比增長了119%，單位RPK收入達到0.67元/客公里，同比增長13%，業務量RPK同比增加約105%，其他航司情況類似。

　　“這主要有兩方面原因。外因是旅客出行需求報復性反彈。” 李曉津告訴記者，很多出行需求客觀存在，比如探親訪友、生意往來、家庭旅遊等，過去三年受疫情影響被壓制，現在正在恢復。

　　內因是航空公司投入多種資源保障安全、服務水準有所提升，讓旅客有更好體驗，然後利用好各種收益管理手段及時調整運價，爭取收益最大化。此外，航油、外匯匯兌損失雖有增加，但整體增幅小于收入增幅，由此航司效益大增。

　　“全世界航空公司的收入利潤率很低，以過去20年來看，平均收入利潤率2%，不論收入和成本，稍放鬆就鉅額虧損，所以盈利週期很短。” 李曉津認為，相比疫情前，今明兩年的航空業比較值得期待，但今年四季度的考驗依然存在。

　　“一方面業務進入淡季，收入量減價減是正常的，另一方面受非民航因素影響，油價高位震蕩，美元對人民幣匯率持續高企，都會侵蝕航司利潤，預計利潤會大幅下降，不排除出現虧損的情況。” 李曉津建議，頭部航司應該抓住眼前機遇增加規模，在收入和成本兩個維度保障利潤：“美國的大航司一般1500架飛機，國內大約在1000架，如果繼續擴張，需要更強的綜合管理能力，比如航油套期保值問題、航油、外匯價格的風險控制等問題，都需要好好考慮。”

來源：潮新聞    | 撰稿：陳薇    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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