中國網/中國發展門戶網訊 6月29日13時58分，成都軌道交通17號線一期工程鳳溪河站至溫泉大道站左線安全下穿既有地鐵4號線（特別重大風險源）並實現洞通，達到毫米級沉降控制，這是該區間右線成功下穿後的第二次成功穿越，至此，由二航局施工的6台盾構（掘進總長10330米）掘進任務，提前全部洞通。
成都軌道交通17號線一期工程于2017年1月份開工建設，是中國交建以PPP模式承建，也是中國交建在四川省承建的第一條地鐵線路，該線路設計時速140公里，全長26.145公里，採用8A編組列車運作，起于溫江區的金星站，止于武侯區的機投橋站。
中交二航局承建TJ05標，含一車站、一風井、三區間、一車輛段和一停車場。曾創下全線多個第一，全線首個洞通、全線首個最長車站主體（623.5米）封頂、全線首個鋪軌基地移交、車輛段二十余個單體建築主體結構封頂等驕人成績，成為全線標桿。
成都軌道交通17號線一期工程8項特別重大危險源中，TJ05標4項。其盾構施工3項，分別是：下穿成雅鐵路、下穿DN1800主供水管和下穿既有地鐵4號線。
下穿成雅鐵路，沉降要求值為2毫米，二航局內控紅線是1毫米，在歷經23天，掘進177環後，成功穿越出成雅鐵路控制紅線，最大沉降值控制在0.9毫米以內，完全滿足最大沉降量2毫米的設計控制標準；趁勢又成功穿越主供雙流國際機場的DN1800供水管。有了多次成功的下穿的經驗，才為攻克下穿既有地鐵4號線奠定基礎。
17號線盾構施工隧道頂部與既有地鐵4號線隧道底部最小垂直距離僅3.41米（小于0.5倍隧道直徑），也是目前成都軌道交通在建線路盾構穿越既有運營線路最小間距。盾構穿越時，地鐵運營不停運、不減速；且下穿時和4號線隧道交匯處還有30根素樁，盾構施工條件國內未有先例，無借鑒經驗。下穿掘進時，掘進時的擾動若造成盾構機頂部素樁群下沉，從而卡進刀盤和盾體的間隙，發生卡死現象，則無藥可救。故被列為全線特別重大風險源，比下穿成雅鐵路的“戰場”更加驚心動魄。
為確保萬無一失，在成都軌道集團及國內相關專家的充分論證下，二航局團隊分別採取了地面垂直和斜向注漿加固、接收端頭隧道上半圓設置2排52根38米長大管棚加固、改造盾構惰性漿注入方式等多項技術保障措施。
本次沉降控制要求在6毫米以內，施工和運營監測相當重要，中鐵西南院、中交公規院、廣東重工獨立三方同時採取先進的自動化監測系統，實時為盾構掘進監控與預警，24小時定點定員值班，盾構姿態、同步注漿、推力、扭矩、渣溫、出渣量等關鍵數據精準盯控分析，經三晝夜奮戰，盾構機成功穿越既有地鐵4號線並在鳳溪河站接收端完成接受任務，為類似地質、類似盾構設備積累了寶貴盾構施工經驗，也為基層黨組織聯建活動提供較好的借鑒。
至此，成都軌道交通17號線一期工程總長約37.65公里的隧道盾構已完成94.25%。為成都市十三五末實現軌道交通運營線路達500公里以上奠定基礎。（周偉 張婷 吳宙）