在南極站上的考察工作都是怎麼安排的呢？
南極考察時，度夏和越冬是有時間劃分的。中山站的夏天只有12月和來年1月，但是度夏考察並不完全在夏季，度夏隊員也會在南極遇到冬天。
我們每個人都有不同的工作，都是比較忙碌的。我在站上擔任站長助理、臨時黨支部的支委成員、中山站的管理員，主要負責物資管理、後勤保障、環境管理、組織公務勞動、組織集體活動等工作。
在中山站有什麼休閒活動嗎？
我們考察站內有一個籃球場，平時我們可以打籃球、羽毛球、排球、乒乓球、檯球。我們還做了小球門，可以踢小場足球。同時，我們有一個活動室，也是我們的會議室和休閒娛樂的地方，裏面有KTV系統，還可以看電影。此外，站上還有一個圖書館，雖然面積小，但也有近1000冊書。度夏期間我們還會組織多項集體活動，比如今年春節，我們就組織了划船比賽。
我們國家的科考隊是否和其他國家科考站點的工作人員有交流合作？
我們和美、俄、澳大利亞等很多國家的極地考察站都建立了科學研究和後勤保障的合作與交流機制。中山站周邊有3個考察站，分別是俄羅斯進步站、印度巴拉提站、澳大利亞戴維斯站，和這3個站的聯繫稍微多點，其中距離俄羅斯進步站不到1公里，徒步就能到達，我們兩個站之間開展的活動更多，比如一起舉辦過馬拉松、排球賽等。
不同國家的科考隊員在一起有什麼有趣的經歷？
南極的仲冬節是當地最重要的節日，相當於中國的春節，是在夏至這天。今年仲冬節前，我們和俄羅斯站、印度站共同決定，在仲冬節當天都去印度站聯歡，過兩天再去俄羅斯站，最後再到我們中山站。到了哪個站，哪個站就做東。
然而印度站的隊員太過謹慎，他們擔心海冰沒有完全凍上，就不敢開車，非要俄羅斯站和我們站的人去接他們，聚會結束後再把他們送回去。後來，俄羅斯站還真派車去接了，我們也去了。我開車到印度站後，他們的站長焦急地問我海冰的情況，還問我是否帶了救生設備、GPS等，之後他才戰戰兢兢地上車，他旁邊坐了一個電子工程師，眼睛一直盯著GPS。
考察時有沒有遇到什麼危險？
危險當然有，最危險的就是夏天的冰蓋有很多冰裂隙。今年，在從中山站前往內陸基地的那條路上，就有“鷹嘴岩”附近冰面完全塌陷，無法通行。在2014年，我們還有考察隊員掉到冰裂隙裏，幸好當時卡在一塊突起的冰基上才沒有掉進裂隙底部，否則後果不堪設想。
南極科考會不會破壞南極地區的環境？
有人類的地方肯定會對所在區域的自然環境造成影響，但我們儘量把影響降到最低，我們國家在這方面有非常嚴格的規定。我們大部分垃圾都是收集後運回國內處理，平時我們也會焚燒一些污染程度比較低的垃圾，即使産生一些煙也是在《南極條約環保議定書》允許範圍內。同時，我們也會對污水進行凈化處理後再排放。
能不能談談中國在南極科考上的重大成果？目前有哪些技術是在世界前列的？
從1984年在南極建站起，中國南極科考已經走過33個年頭，先後在南極建立了4個考察站，並準備在羅斯海區域再建一個考察站。
當然，中國南極考察取得了非常豐厚的成果。比如，我們考察領域非常廣，包括冰川、海洋、生物、空間、測繪地質、人體醫學衛星遙感等。
舉幾個例子，中國極地研究中心的孫波研究員2009年6月在《Nature》上發表了甘布爾澤夫山脈南極冰蓋起源於早期演化的文章，在國際上首次提供了南極冰蓋起源的直接證據。中國科學技術大學的孫立廣教授採用地質學和生態學等多學科交叉的研究方法，創造性地恢復了過去3000年來南極企鵝種群數量的變化規律以及與氣候變化的關係。此外，我國對於氣候變化地質、生物等領域的研究也都取得了代表性的成果。
目前我國南極科考最大的困難是什麼？有什麼不足或需改進的地方？
我國的南極科考雖然發展迅速，但起步較晚，相比南極科考強國，我們面臨的最大困難就是後勤保障能力不足。目前我們只有一條破冰船“雪龍船”，但嚴格來説它只是一條抗冰船，1993年由烏克蘭建造。它為考察站的補給工作做出了不可磨滅的貢獻，但是它已不能滿足我們南極4個考察站的綜合補給需求，所以建造新的破冰船勢在必行。目前新船已經完成設計，在國內船廠動工建造，預計在2019年下水投入使用。
此外，雖然我們目前已經建立了世界上規模最大的內陸車隊，但這和美國在極地以空運為主的模式相比還有很大差距。美國在羅斯海區有一個世界上最大的南極考察站麥克默多站，那裏建有一個大型機場供大力神號飛機起降，可以完全通過飛機運輸滿足各個站點的補給需求。與之相比，如果我們的內陸車隊從中山站去崑崙站，就要花近一個月的時間。
目前，我們已經在構建極地航空體系方面不斷邁進，已經入列的“雪鷹601”固定翼飛機外，正在中山站附近區域選擇合適地址作為機場。此外，我們還準備建立中國南極考察的航空平臺，以滿足不同難度的考察需求。
（張蒙豫講述 戴宇飛供圖 張 雪整理)
