A 集體躁動
山東17市有16市規劃機場
泰安要建機場了，濱州要建機場了……《中國民用航空發展第十三個五年規劃》日前公佈，“山東17城市將有16市建機場”的消息不脛而走，山東省各地建設機場的激情，一下子點燃了當地的網路論壇。
目前，山東省17城市中，已有濟南、青島、煙臺、威海、濟寧、東營、濰坊、臨沂、日照等9個機場，超過一半比例。根據《山東省綜合交通網中長期發展規劃(2014-2030年)》，山東省提出到2030年形成“三幹十三支”的機場規劃，以濟南、青島、煙臺3個幹線機場綜合樞紐，其餘地市除萊蕪外，都將建設機場。
地方政府熱衷機場建設早已不是新鮮事，這股風潮已經從二三線城市向三四線城市蔓延。這股風潮背後的原因不難理解：一是事關城市地位和“臉面”，不論主政者還是普通民眾，都有爭取的意願;二是地方招商引資壓力大，有機場能直航則是招商引資的重要籌碼，雖然建機場需要巨大投入，但一方面可拉動地方GDP增長，另一方面能用招商引資的成果來填補這塊，即所謂“堤內損失堤外補”。
據業內人士介紹，現在國內一些中小城市機場運營壓力都比較大，由於培育階段客源不足，當地政府往往要對航線“輸血”，每年幾十萬甚至上百萬元補，一些旅遊城市還好一些，有些城市的航班每天就那麼幾趟，飛就賠錢，很多地方政府對此是“打掉牙和血吞”。
不過就目前情況看，中小城市機場的命運卻難言“幸福”。江蘇13個市有9個城市建有機場，可是除了南京祿口機場和無錫碩放機場，其餘機場多數虧損，客源少航線少，給當地帶來的效益非常有限。
江蘇經濟最發達、全國GDP排行前十的城市蘇州，卻是個沒有機場的城市，這與江蘇省內其他城市形成了鮮明對比。由於距離上海這個全球航空中心只有100公里，借助蘇州上海間發達的城際軌道交通，蘇州得以坐享上海兩大機場每年上億吞吐量的“旅客紅利”。
B 冷靜思考
機場不宜在一個區域密集建設
幾乎與民航“十三五”規劃公佈的同時，來自山東濟南的一條消息同樣值得玩味。全長115.8公里的濟南至萊蕪城際鐵路將於今年開工建設，自濟南東客站引出，途中設6站，設計行車時速為250公里。除了濟萊城際鐵路，濟泰城鐵、濟聊城鐵等項目也在推進之中。這些項目建成後，從濟南到周邊城市完全可以實現半小時通達，這完全就是“同城”節奏。
我國機場建設中最需考慮的一個因素：高鐵和城鐵。相比飛機，高鐵和城鐵在300500公里範圍內的運輸優勢已經得到公認。中國民航大學機場規劃研究所所長王志強認為，在機場建設佈局上要充分和國家高鐵網佈局與建設進度協調，高鐵經過的地區，新建機場要非常慎重，重點應放在建成多種交通方式匯合的綜合樞紐建設上。
山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華在接受濟南日報記者採訪時認為，從專業角度看，機場建設要考慮所在地的適應性和覆蓋範圍。比如美國就是一個高度依賴航空運輸的國家，本身沒有像我國這麼發達的高鐵和公路運輸，所以美國的機場遍地開花，很小的城鎮有機場並不稀奇。再比如我國的雲南，由於地理位置偏遠，修建鐵路不便，所以雲南的機場較多。這兩個例子説明機場建設要適應當地的實際情況。而我國的東南沿海地區，平原地貌加上發達的高鐵網路和公路運輸，只需要幾個樞紐機場就夠了，完全沒有必要密集修建機場。
記者注意到，民航總局雖然在“十三五”期間將拋出上百億的機場建設“大禮包”，但總體思路還是做強做大一、二線城市機場，改擴建現有機場，真正新建機場還是相對謹慎。比如山東，“十三五”期間濟南、威海、臨沂、東營四地機場為改擴建，青島、濰坊、濟寧則是遷建，真正新建的只有菏澤和棗莊兩市，聊城則處於前期論證階段。
C 濟南都市圈
濟南機場完全能夠承載起“圈客流”
山東省17城市中目前已有的9個機場中，大部分位於半島地區，作為山東省“兩圈四區”中的重要“一圈”，濟南都市圈只有一個濟南國際機場。這是否意味著濟南都市圈機場數量少了些?
“濟南機場完全可以承載濟南都市圈的民航運輸需求。”張汝華表示，濟南都市圈的覆蓋半徑只有100-200公里，從民航機場普遍規律上看，300-500公里內有一個機場完全夠用了，機場沒有必要建得太散、太密，那樣的話不但無益於客源培育，反而引起惡性競爭，最終形成“多輸”的局面。當然，也不是説周邊城市不能建機場，像具備救援、應急等功能的通用航空機場就可以建。從濟南機場自身角度講，要盡可能做強做大，為濟南及周邊城市培育更多優質客源，這樣才能承擔起濟南都市圈航空樞紐的重任。
張汝華表示，在修建機場這件事上，各地政府的投資意願可以理解，但千萬不要盲目跟風，要充分考慮各地的實際情況，比如實際客源、社會經濟發展程度、消費競爭能力等。特別地，要充分考慮環境承載能力，飛機畢竟是高能耗的交通工具，乘坐群體也相對高端，如果沒有充足客源的拉動，只靠政府背後輸血支撐，那麼在資源環境可持續發展角度就是一種巨大浪費。
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