死因何在?
航司們，為什麼急著判OTA死刑?
在幾個航司開出封殺令裏，提到的原因基本是提供虛假客票、對航班變動未盡通知責任、盜用旅客資訊虛佔航空公司座位等。但據業內人士透露，這只是放到臺面上的原因。
一位行業人士透露，在攜程和去哪兒合併後，加起來的出票量，大約能佔到航司出票用量的一半以上，峰值時可能更高一點。這個份額帶給航司的危機感，或許是去哪兒被封殺的真正原因。
在他看來，航司之所以先拿去哪兒開刀，是因為和行業老大攜程的合作時間更長，不太好意思動手，所以先“殺兒子給老子看”。
另外，去哪兒入股航空公司的事情，也在一定程度上激化了矛盾。去哪兒證實籌建航空公司，和國航的封殺令，都發生在3月1日。在航司看來，這或許是OTA不安分的證據。
不過，根據搜狐科技獲知的消息，在這個籌備中的廉價航空裏，去哪兒的股份只有20%，並未控股。一位行業人士稱，廉航本身很難做，去哪兒此舉其實只是一種嘗試。
而且，上下游之間有滲透本身是很正常的事情，攜程當年也入股了如家。甚至，某大航司之前也曾提出希望入股去哪兒，但由於各種原因最後沒有達成。去哪兒也曾為青島航空做過定價、售票的解決方案，航司們當時並沒有什麼反映。
對航司來説，也有其自身的壓力。一方面，去代理化本身是航司們一直的方向，尤其是國有航企。去年國資委提了一個要求，未來3年內，三大國有航空公司的直銷比例要提升至50%，代理費要在2014年的基礎上下降50%。
另一方面，航司們的財務壓力也比較大。淘在路上CEO唐一波曾估算過，以上海飛廈門的航班為例，一趟飛行能給航司帶來的凈利潤大概在2000到5000元。不少航空公司的凈利率都不到1%，達到2%或3%就很牛了。
另外，航空公司的營收，與貨幣政策、燃油等緊密相關。由於飛機採購都是通過融資租賃，對貨幣政策非常敏感。同時要受油價影響。所以航司的財報經常是在虧損和微薄利潤中交替。
因此，一旦航司們認定自有渠道搭建妥當，便急著要把渠道商幹掉了。
