成都
將試點開通第五航權航線
第五航權
即第三國運輸權，市場準入權授權國允許承運人的定期國際航班在授權國下載來自第三國的客、貨，或從授權國裝載客、貨飛往第三國。
孟菲斯：藍天上的機遇，改變一座城
20世紀70年代，孟菲斯機場還是一個不知名的小機場，一家不起眼的小貨運企業——聯邦快遞來到這裡，並在此設立了美國國內貨運中心。40年後，聯邦快遞成為世界四大航空物流公司之一，而孟菲斯，這個美國東南部小鎮則變身為世界航空都市，並擁有世界上最繁忙的貨運機場。
孟菲斯的成功，打破了過去“地理為王”的真理：沿海沿邊不再是貨運的必要條件，藍天上的航空經濟，同樣可以改變一座城市貿易的“命格”。
如今，中國內陸城市正在跨越地理限制，重塑貿易格局，打造“中國孟菲斯”的競速從未停歇。有意思的是，在它們的規劃裏，不約而同地提到了一個關鍵詞：第五航權。
中國民航大學臨空經濟研究中心主任、教授曹允春曾表示，借第五航權貨運線發力航空物流，將是“彎道超車的一次機會”。
8月14日，商務部正式印發《全面深化服務貿易創新發展試點總體方案》，其中對“第五航權”有明確佈局：將支援具備條件的試點地區開通第五航權航線，大連、廈門、深圳、武漢、杭州、成都、威海等試點地區負責推進。
發力第五航權，哪些城市可以趁此成為“中國孟菲斯”？
第五航權航線開通
回應産業訴求
6月7日淩晨1：45，搭載著三星電子産品配件和半成品的貨機落地西安咸陽國際機場，裝卸貨後於5時許飛往美國洛杉磯。這是“首爾-西安-洛杉磯”第五航權全貨運航線開通首日的一幕，官方報道中，三星電子産品配件和半成品是重點披露的運載貨品。2015年，鄭州新鄭國際機場“鄭州-盧森堡-芝加哥”航線首航，富士康、中興等終端智慧製造企業也是重要客戶。
民航專家、廣州民航技術職業學院副教授綦琦曾表示，第五航權和當地産業有關，西安有三星的項目，鄭州有富士康蘋果手機項目，兩者均有現實的運輸需求。更直白來説，第五航權航線的開通，往往是回應大型産業項目的訴求。
仲量聯行華西區工業地産部負責人尤鵬偉表示，這類航線主要服務個性化市場，要維持日常的航線飛行，必定需要一定規模且較為穩定的貨量支撐。成都進出口貿易約七成貨值是通過航空貨運承載的，由於其成本遠高於陸運和海運，貨品類型一般是電子産品、高端零部件、醫療器械等高端産業的高貨值産品，因此航空物流業務的發展狀況與城市産業結構息息相關。
物流驅動産業
産業反哺城市
資料顯示，與聯邦快遞的合作還為孟菲斯帶來了諸多全新商業模式，如國際物流、紡織、汽車及貨車零部件生産、健康保健和醫療設備等，並融合了科研、加工及製造、倉儲、物流及商務等産業增值鏈。
孟菲斯還由此催生了新的産業及經濟活動，主要發展資訊及通訊科技、生物醫藥科技及相關的科研教育設施。這些産業的發展，又反過來進一步擴大了孟菲斯機場貨物運輸的市場需求。
“物流驅動産業，産業反哺城市”，這句話不限于航空貨運的發展。縱觀國內城市的産業佈局，成都産業功能區頗有建樹。
資料顯示，成都以66個産業功能區為單元，立足各自資源稟賦、産業特長，更加精準、專業化發展産業。其中，雙流航空經濟産業功能區就依託空港優勢，對産業進行了非常明確且符合實際的佈局：以樞紐型航空産業、臨空型國際貿易、空港型國際商務為主導産業方向，大力發展航空運營、航空維修、航空總部、跨境貿易等産業。
而依託中歐班列，成都已經有一些較為成熟的案例。一個細節是，自開行以來，中歐班列（成都）本地貨源佔比達65.7%，包括TCL、聯想、戴爾、吉利、沃爾沃、寶馬等製造業企業産品為主，後者均是成都電子資訊、汽車整車、智慧家電、生物醫藥産業的領軍企業。
成都商報-紅星新聞記者注意到，日前獲批的成都國際鐵路港經濟開發區，早在過去幾年就建立了臨港産業生態圈，依託中歐班列（成都）發展臨港製造、先進材料、國際商貿物流等産業，打造成渝地區雙城經濟圈高品質發展示範區。
在尤鵬偉看來，至少從城市規劃與發展、産業結構與能級來看，成都的國際營商環境和高端産業優勢是有助於加快實現第五航權的落地和發展，使其儘快成為反哺城市經濟發展的重要因素。
打造航空樞紐城市
“中國孟菲斯”是最優解嗎？
爭取第五航權競爭的背後，是航空樞紐的爭奪戰。
國內一些大型機場都制定了雄心勃勃的計劃。比如，西安咸陽國際機場的目標是到2025年，轉机比例達到15%，年貨郵吞吐量力爭達到80萬噸；重慶江北機場2025年要實現年貨郵吞吐量80萬噸以上；成都則將在明年成為全國第三個擁有雙機場的城市，預計到2025年，國際航空樞紐年貨郵吞吐量達到190萬噸。
從地理條件看，這幾個城市也都有“一帶一路”沿線、西部樞紐城市的特徵，且大多還具備中歐班列、自貿試驗區等政策加持，可以激發未來形成空鐵聯運的想像空間。
不過，要打造航空樞紐城市，“中國孟菲斯”真的是最優解嗎？
尤鵬偉提出憂慮：如果過分依賴某一家企業，或者單一産業類型，該特定航線貨運業務會一定程度受到國際貿易、經濟形勢的波動影響。在他看來，第五航權並非是航空運輸發達必然標誌，“更精確地説，它是滿足特定區域市場和産業的需求，是城市綜合物流發展的加分項”。
在中國人民大學經濟學博士馬莉莉看來，不可能每個城市都成為“孟菲斯”，發展航空物流、貨運物流也不應只是個簡單的目標，“更重要的是，如何尋求差異化定位”。
尤鵬偉則表示，增設第五航權的航線不可太過盲目。除了國家政策因素之外，開通哪些航線、依託哪種模式，需要考慮城市和産業發展的需要。
“2019年，成都的航空貨運量排名全國第六，位於中國內陸城市首位，開通第五航權航線的基礎環境較好，需選擇一個適當的時機。”尤鵬偉説。一位本地人士透露，在如今的成都對外招商中，第五航權試點已被作為城市招商引資的條件甚至是“營商環境”，如果有企業存在特殊的運輸需求，成都可根據現有政策儘快開通，“全國能承諾的城市並不多”。（葉燕 鄒悅）
