馬冬介紹，2015年我國船用燃油消耗量達1500多萬噸。其中主供國內航線的內貿油660多萬噸，國際船舶主要使用保稅油840多萬噸。與汽、柴油生産必須有正規資質不同，內貿油生産門檻較低、競爭激烈，正規廠商因無利可圖逐步退出了市場。“為了讓利潤最大化，調油商大多摻入煤焦油、化工廢料、輪胎油等劣質原料。”馬冬説，劣質內貿油呈“粥狀”甚至呈“固體”，品質非常差。
船舶一般使用年限為20年，淘汰更新週期長；對現有船舶加以改造，加裝SCR後處理設施要花費上百萬元甚至上千萬元，且受制于有限的空間。相比之下，提高船用油品質成為現實選擇。
自2016年1月1日起開始在沿海地區分步實施的我國首個船舶排放控制區政策《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》規定，排放控制區內的核心港口和所有港口分別於2017年1月1日、2018年1月1日起，船舶應在靠岸停泊期間使用硫含量小于0.5%的燃油。
“目前船用油的硫含量標準是3.5%。硫含量從3.5%降到0.5%，二氧化硫減排率可達到80%左右；如果硫含量進一步減少到0.1%，則減排率可以達到96%左右。”李悅説，推廣使用低硫油實施起來簡便快捷，減排效果明顯，國際上都把換用低硫油作為最主要的船舶排放控制手段。
不過，馬冬説，目前我國硫含量低於0.5%的低硫油供應較少，僅佔船用油消費總量的3.5%左右。同時，我國與國際排放控制區硫含量水準2015年下降到0.1%相比，還存在較大差距。
排放控制區醞釀“擴容”
交通運輸部《船舶排放控制區調整方案（徵求意見稿）》提出，在已設立的環渤海（京津冀）、長三角、珠三角水域船舶排放控制區基礎上，將控制地理範圍擴大到全國沿海12海裏和海南水域，並將排放控制區擴展到內河，包括沿海地級以上城市的內河通航水域和長江幹線通航水域。
“此前的方案取得了顯著的減排效果，2017年減少的二氧化硫和顆粒物排放量分別高達6.9萬噸和0.8萬噸。”李悅説。長三角控制區提前在2017年9月1日就實施了更換低硫油的措施。“排放控制區在上海地區實施的效果也很好，改善了上海地區的空氣品質。”
上海組合港管理委員會辦公室處長楊立新説：“排放控制區方案得到了有效落實，海事部門對換油情況的抽檢發現，違規率僅為0.624%。位於上海外高橋港附近的寶山監測站監測數據顯示，其2017年二氧化硫濃度下降比例明顯高於全市二氧化硫平均下降比例。”
換用低硫油會增加船舶運營成本。李悅舉例説，一艘5萬噸的船跑100海裏，以前油費約5萬元，使用低硫油會增加成本1.1萬元，大約增加20%左右。從國際經驗看，這些成本將轉嫁給貨主。
有關專家表示，即使徵求意見稿將排放控制區擴大到沿海12海裏範圍內，也仍然顯得“捉襟見肘”，減排效果恐難達到政策初衷。一些船東可能會採取繞行等方法規避政策約束；同時，排放控制區政策僅適用於中國籍船舶，其他國籍的遠洋船舶並不受約束，不利於公平競爭和減少排放。
彭傳聖建議，應儘快啟動向國際海事組織（IMO）申請設立排放控制區的程式，在中國沿海部分地區劃定更大範圍的國際排放控制區。目前，全球已經設立了4個排放控制區，均包括了200海裏專屬經濟區範圍。
“由於涉及所有國際船舶，國際海事組織對設立國際排放控制區非常慎重，需要提交大量數據説明設立的必要性，批准的時間也很長。因此，我們要儘快開展大氣污染物排放清單編制等研究工作。”彭傳聖説。
