俯瞰重慶果園港集裝箱裝卸區（4 月 14 日攝）劉潺攝/本刊
不産一粒咖啡的重慶市，短短不到一年就成為中國最大的咖啡交易中心。近日，《瞭望》新聞週刊記者調研採訪中了解到，2016年6月，地處內陸腹地的重慶成立了咖啡交易中心，目前已註冊海內外用戶180多家，實現交易額36億元。
相關專業人士向《瞭望》新聞週刊記者表示，重慶雖不産咖啡，卻擁有聯通歐亞的國際物流大通道，以及作為“一帶一路”和長江經濟帶聯接點的區位優勢，可實現咖啡東南亞産地和歐美市場的無縫對接。而這正是西部直轄市重慶借助“一帶一路”倡議實現大開放、大發展的縮影。
近年來，重慶打造聯通世界的“Y”字形大通道，一舉扭轉內陸開放缺少通道和平臺的“先天劣勢”。落戶重慶市的中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目和中國（重慶）自由貿易試驗區的運作，則通過制度創新，激發了重慶開放發展的“新潛能”，使得曾經著稱為“山城”的重慶成為內陸開放“高地”。
“渝新歐”扭轉“先天劣勢”
打開中國地圖，深居內陸腹地的重慶，既不沿海也不沿邊，距出海口和邊境線均2000多公里。曾經，重慶的産品出口只有兩種選擇：要麼向東、向南經沿海城市再“漂洋出海”，路途遙遠，耗時長久；要麼通過空運，但成本極高。
6年前，為了開闢一條暢通省時且成本較低的國際物流通道，重慶從更廣闊的空間尋找重慶的方位，將思維和視野向西投射——西經陸路直取歐洲，“渝新歐”國際物流大通道就此誕生。
首開中歐班列先河的“渝新歐”，將重慶與沿途的哈薩克、俄羅斯、波蘭和德國等國家緊密相連。重慶和周邊省區的貨物可借此直達歐洲，歐洲的貨物也沿該通道直接進入中國西部市場，運輸成本僅為空運的五分之一，時間只有海運的三分之一。
《瞭望》新聞週刊記者了解到，如今的“渝新歐”已佔到全國中歐班列貨運總量的近50%，還正在不斷“長高、變長”，即依託“渝新歐”實現聯通歐洲與亞洲的鐵、空、公、水多式聯運。
“長高”，即通過“鐵空聯運”形成以重慶為圓心的“四小時航空經濟圈”。歐洲的貨物可通過“渝新歐”運到重慶，再空運轉机到新加坡、香港、首爾、東京等距重慶四小時航空半徑的亞洲城市。運輸成本將大幅降低，在亞歐之間開闢了一條性價比更高的全新運輸方式。
“變長”，首先是通過“鐵公聯運”向南延伸。去年4月，重慶到東盟的公路物流大通道的東線通道正式打通，貨物從重慶出發，經廣西憑祥口岸抵達越南河內，全程僅需40小時，運輸時間比海運縮短20多天，成本僅為空運的五分之一。
未來，重慶還將打造兩條“下南洋”的公路快捷通道：中線通道（重慶－雲南磨憨－新加坡）和西線通道（重慶－雲南瑞麗－緬甸仰光）。預計到2020年，重慶東盟公路班車貨值有望達到每年200億元的規模。
與此同時，“渝新歐”還通過“鐵水聯運”向東延伸。重慶已建成我國內河最大港口果園港，將形成每年200萬標箱、100萬輛商品車滾裝、600萬噸件雜散貨的吞吐集散能力。果園港進港鐵路專用線已開通，“渝新歐”與長江黃金水道實現無縫對接，也實現了“一帶一路”倡議和長江經濟帶國家戰略的交匯。
如今，依託暢通的國際物流大通道，重慶已擁有水、陸、空三個國家級樞紐，三個一類口岸和三個保稅區，擺脫了先天區位劣勢。“三個三合一”的開放平臺體系在中西部保持領先。
“這標誌著重慶聯通歐亞的‘Y’字形大通道已經形成，重慶已崛起為承東啟西、連接南北的交通樞紐。”中國交通物流協會聯運分會秘書長李牧原向《瞭望》新聞週刊記者説，這奠定了重慶作為“一帶一路”和長江經濟帶聯接點的戰略地位。
