9月16日上午，參加第二屆黃河生態大會的沿黃九省(自治區)近百名與會代表到濟南新舊動能轉換起步區觀摩。途中，車輛穿行黃河隧道(從濟濼路到黃河北309國道大橋段)。記者在觀摩中獲悉，黃河隧道計劃于10月建成通車，形成連接濟南市主城區和新舊動能轉換起步區的核心通道。

　　齊魯晚報·齊魯壹點記者了解到，濟南黃河隧道是在黃河底下54米深處建成的一項史無前例的超級基建工程。目前，世界上已建成了不少跨水隧道，其中最著名的就是英吉利海峽海底隧道，但國際工程界公認濟南黃河隧道是最難以建設的跨水隧道，有專家甚至認為它的工程量和難度堪比三個英吉利海峽隧道。

　　萬里黃河從河南境內到出海口逐漸形成地上懸河，濟南濼口段河床高出南岸天橋區地面5米，最大洪水位高出11.62米;濟南穿黃隧道是我國在建最大直徑的盾構隧道之一，是黃河流域首條公軌合建的交通隧道，也是世界上超大直徑盾構隧道第一次穿越地上懸河，被譽為“萬里黃河第一大隧”。

　　據播報員介紹，濟南黃河隧道項目位於濟南市天橋區，起于濼口南路以南約400米處,依次下穿二環北路、繞城北高速、黃河，在邯濟鐵路西側接國道G309。工程全長4.76公里，其中穿黃隧道3890米，盾構段長度2519.2米，工程總投資59.6億，總工期45個月，2017年12月開工建設，計劃于2021年10月建成通車，形成連結濟南市主城區和新舊動能轉換起步區的核心通道。

　　上午9點多，當車輛穿行黃河隧道時，隧道獨有的區域——亮燈的星空頂吸引不少與會代表拍照、錄影，而星空頂上方就是黃河主河道區域。

　　行車途中，播報員還介紹了濟南黃河隧道的建設難點。首先，因為隧道是建立在一條地上懸河的下方，這意味著隧道必須從兩條大型河岸堤壩下方穿過，並且在這個過程當中不會對上面的堤壩造成任何的損傷，否則，一旦河堤因為隧道穿行導致的壓力變化而出現損壞甚至潰堤，那造成的損失是非常巨大的。

　　其次，由於黃河作為地上懸河，黃泛沉積相對誇張的原因，像是建設英吉利海峽，又或者其他大型海下隧道慣用的模組沉降法，對於濟南黃河隧道是不適用的，因為以模組沉降或者沉箱法建造隧道這一方式必然會對黃河兩側的堤壩造成一定的負面影響，而且黃河現在的河水含沙量，算是沉箱法所要面對的最大天敵。

　　最後，濟南黃河隧道是一條雙隧雙通、路軌並用的大型隧道，這意味著隧道的截面大小遠大於一般的其他隧道，再加上黃河的底部地質架構基本上是厚重的易沉降防水黏土層，這意味著這一大截面穿透式隧道在建設的過程中就必須考慮黏土層沉降導致的隧道結構變形問題，否則，一旦隧道因為下沉黏土的沉降，導致隧道下方出現空洞，最終導致隧道被黏土層壓垮、塌方，那這種穿透式隧道結構維修的難度，相當於重建一條。

　　因此，穿黃隧道設計為公軌合建的雙管雙層結構，管片外徑15.2米，內徑13.9米，分為上下兩層，上部為雙向6車道公路，時速60公里;下部為軌道交通土建預留，設計時速為100公里。其中，穿越黃河段採用盾構法施工，總長2519.2米。隧道最大埋深43米，最低點位於河床下53.6米，最大水位水土壓力達6.5巴，最小覆土厚度11.2米。35米深大基坑，0.7倍洞徑淺覆土，15.76米大直徑盾構刀盤，長距離掘進2.5公里。

　　觀摩結束後，與會代表紛紛表示很震撼。“濟南黃河隧道開啟了黃河天塹水下穿越的新時代，讓我們為祖國的強大而自豪。”一名代表表示。（齊魯晚報·齊魯壹點 記者 戚雲雷 夏侯鳳超 見習記者 路雲珠）