圖據網路
東南沿海高鐵首次實行跨省調價，票價將根據各車次的客流狀況，呈現差異化、有漲有降。
調價有利於通過價格杠桿調節客流，提高長途高鐵的座位使用率，加快鐵路總公司融入市場的步伐;同時，可以改善鐵路行業的收入預期與經營環境，提高鐵路行業對社會資本的吸引力。
4月，中國高鐵迎來第一次跨省調價。東南沿海高鐵的車票從4月21日起將不再“一刀切”。
旅客小張算了筆賬，清明節小長假從深圳回潮汕老家，無論坐哪趟高鐵都是89.5元，但是“五一”小長假再坐高鐵回家，最高票價與最低票價間能差出34元，相當於一頓高鐵盒飯錢。“我覺得有點像坐飛機，不同航班價格不一樣。選擇更多了。”
這是中國鐵路總公司自2016年獲得高鐵車票定價權後，第二次調整車票價格。那麼，這次調價對百姓出行有何影響?咱們也來算算賬。
調價後價格有漲有降
早在年初，“東南沿海高鐵將漲價”的消息就不脛而走。2月中旬，中國鐵路總公司發佈公告，依據《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，將對東南沿海高鐵開行的時速200公里至250公里動車組列車的公佈票價進行優化調整，調整公佈票價提前30天對外公告。
“此次票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批復的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。”中國鐵路總公司相關部門負責人説。
工作人員介紹説，始自杭州、經寧波至深圳的東南沿海高鐵，全長1600多公里。2016年，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，平均客座率達80%以上。不過，旅客運得這麼多，賬本凈利潤卻沒有。
虧損的原因是多方面的，其中一條就是定價偏低，且明顯低於同區段公路票價。如寧波至廈門，公路運作13.5小時，票價312元，高鐵運作5.5小時，票價僅250元;廈門至深圳，公路運作8小時，票價372元，高鐵運作3.5小時，票價僅150元。換言之，高鐵運作時間不足公路的一半，可是票價卻低得多。
那麼調價就是漲價嗎?其實並不是。工作人員介紹説，以深圳北至潮汕的高鐵票價為例，調整前二等座執行票價為89.5元，調整後同樣區間，D3108次為107元，漲幅19.6%;D2342次為102元，漲幅14%;D2350次為85元，下調5%;D7406次為73元，下調18.4%。
