在本屆展會上，中國即將建設的京滬高速鐵路項目成為世界各一流鐵路設備公司關心的焦點，除了日本新幹線，德國西門子、法國阿爾斯通等也表達了強烈的參與興趣。　

    以“提速、安全、高速、資訊化”為主題的本屆展覽會，是中國在新世紀的首屆國際鐵路專業展覽會。來自德國、法國、日本、美國、加拿大等十幾個國家和國內的150多家廠商參加了這次鐵路設備展覽的盛會。

    京滬高速鐵路呼之欲出

    京滬高速鐵路項目到底什麼時候確定下來，成為本屆鐵路設備展各方關注的焦點。

    其實早在1993年，國家有關部門就已經開始討論和論證建造京滬高速鐵路的可行性，至於為什麼到現在還沒有立項和招標，展覽會現場一位鐵道部官員對記者説，“本來今年要開工的，但是現在還沒有定，因為投資太大了。”另外，在爭論很激烈的“京滬高速鐵路到底該用輪軌還是磁懸浮”的問題上，這位官員透露，“我想定的應該是輪軌，因為磁懸浮在任何一個國家都沒有正式投入運營。”

    鐵道部科技資訊所所長熊永鈞對京滬高速鐵路持相當樂觀的態度，“京滬高速鐵路有著廣闊的市場前景，是肯定會營利的。”他還認為，這個項目只要一開工，它運用的先進裝備和技術肯定能帶動中國鐵路的整體水準。熊永鈞還給記者傳達了這樣一個資訊：京滬高速鐵路的建設，很可能會購買國外的鐵路設備。

    日本：只有新幹線才適合中國

    日本派出了強大的陣容參加本次展會。日本鐵道車輛出口協會業務部長倉澤泰樹告訴記者，這已經是日本第8次來到中國推廣其新幹線的技術和經驗了。

    向京滬高速鐵路項目推廣新幹線是日本此行的主要目的。倉澤泰樹告訴記者，他們這次帶來的新幹線技術，如果運用到京滬高速鐵路上，那麼京滬之間只要行駛4小時30分鐘，倉澤泰樹這樣向記者描述它的快捷，“可以一邊吃便當、一邊喝酒就到達上海。”

    中國要建設京滬高速鐵路，倉澤泰樹認為“這是一個很好的想法”，但是他認為稍稍遲了一點，日本早就想參與這個項目了。倉澤泰樹介紹，日本方面已經組織了4個單位組成一個聯合團隊，一旦京滬高速鐵路招標，他們將馬上參與其中的競爭。據悉，這4家單位包括日本最大的鐵路巨頭———東日本鐵道株式會社等在內的3家鐵路公司。為了贏得京滬高速鐵路的項目，日本幾乎拿出了最好的“家當”。

    日本的客運鐵路交通十分發達，而以300公里以上時速、39年安全運營沒出過事的新幹線，更成為日本的驕傲。基於此，倉澤泰樹很自信地對記者説，“對於京滬高速鐵路的建設，我們很有信心，我們相信只有新幹線才能在中國發揮最好的效應。”

    據了解，日本將向中方提交兩個關於京滬高速鐵路的建議方案，一是時速350公里的速達型高速列車，一是最高定員為1674人的大量運送型高速列車。

    德國很想知道立項確切時間

    德國作為世界一流的鐵路設備製造商，當然不會放棄對京滬高速鐵路的興趣。西門子交通技術部經理傑文斯説，“西門子一定會參與！”當記者問傑文斯什麼時候能知道自己“能贏”，他聳聳肩，笑著説，“我也很想知道！”

    確實，什麼時候中國方面能對京滬高速鐵路立項和招標，是各國外鐵路設備公司相當關心和迷惑的問題。西門子交通技術部系統工程師黃文彥説，“京滬高速鐵路我們談了五六年都不止了，可能這個項目比較大，不容易決定吧。”

    當記者問到西門子是否會拿出磁懸浮技術來競爭，黃文彥説，用不用磁懸浮得由中國鐵道部決定。

    法國創造了世界最高速度

    法國阿爾斯通是世界著名高速鐵路製造商。它來到中國已經有十幾年，不過實質的合作才剛剛開始。阿爾斯通合作運輸部譚雯告訴記者，上海明珠三號線使用的車廂就是阿爾斯通的，現在車廂已經運抵上海了。

    阿爾斯通在世界上有先進的地鐵、火車，信號系統等，在地鐵方面，阿爾斯通就佔了全球30%的份額。衛森庭説，阿爾斯通關注京滬高速已經十幾年了。當記者問到阿爾斯通可能運用的技術時，衛森庭表示，“方案沒有定，但是阿爾斯通一定會參與。”　

    在全球運作的高速火車中，阿爾斯通是第一個做出口訂單的，比如它已經向西班牙、南韓提供了高速鐵路技術。另外，高速火車的世界紀錄也是阿爾斯通創造的，輪軌512公里的世界紀錄自從1990年由阿爾斯通製造，至今沒有被打破。

     三大公司明爭暗鬥

    在本屆展會上，記者發現一個非常有趣的現象：日本新幹線、德國西門子、法國阿爾斯通3大集團，正好佔據大廳3個最好的位置，形成一個三角形。似乎這樣的格局也正暗合了倉澤泰樹的論斷：能夠到全世界推介鐵路技術的，目前全世界也只有3個國家———日本、德國、法國。

    日本展方一人員對記者説，“日本新幹線的系統很適合中國，法國德國那些地方人口那麼少，他們造出來的車能適應中國嗎？”

    但法國方面很快就反駁了日本展方的觀點。阿爾斯通地區總經理衛森庭説，“人口的密度和車型沒有很大的關係，和人口密度有關係的是鐵路路網。”他向記者舉了一個例子。從巴黎到布魯塞爾的的高速火車兩個小時一趟，但是巴黎到馬塞半個小時就能發一趟車。這就是根據不同的人口密度、不同的情況安排不同的車。另外車廂長短也可以變化，一切都取決於路網。（胡天舒）

     《國際金融報》 2002年06月17日